Привет! Мы здесь в России привыкли к железным дорогам с колеёй шириной от 750 мм до 1524. А твоя линия совсем узенькая - всего 600 мм. Почему такая крохотная ширина была выбрана при строительстве?

     С началом мирового железнодорожного бума лесные и сельскохозяйственные бизнесмены принялись строить свои маленькие узкоколейные дороги с шириной колеи кто во что горазд. Впрочем, позднее Австро-Венгрия начала производить свои локомотивы и вагоны, что помогло умерить творческие порывы промышленников и стандартизировать размеры узкоколеек. Так утвердилась наиболее распространённая ширина в 760 мм, но была и более узкая колея в каких-то 600 мм. Такие линии строились преимущественно на лесозаготовках, которые велись в местности с разреженным рельефом и с не очень большими объёмами вырубок. Если же объёмы росли, то колея разбухала с 600 до 760 мм, как это случилось на Nagybörzsöny (Надьборжонь  - прим. автора) узкоколейке.

     Уже 600 мм дороги не строились, так как не подходили для ширины КОНЯ. Да-да, в первые времена вагоны таскали лошадки, и у них тоже есть своя ширина, которая и определила минимально возможный размер колеи.

     Также было несколько шахтных узкоколеек, которые выходили из шахты и шли до месторождений. Последняя такая дорога существовала на глиняном карьере в Felsőpetény, и мы пытались там поддерживать пути, но владелец продал их всех в 2014 году, так что теперь там всё тлен.

фото с сайта http://www.kisvasut.hu/kemence

     Что касается нашей узкоколеечки в Кеменце, первые локомотивы появились на ней в 1947 году, но на некоторых очень крутых «усах» с уклоном до 110‰ по-прежнему использовалась лошадиная тяга. Для торможения на вагонах использовалась исключительно ручная тяга, так что нужно было мастером 80 уровня, чтобы остановить вагон в нужном месте… На самых крутых участках ко внутренней стороне рельсов подсыпали песок, чтобы реборда, попадая в него, хоть как-то затормаживала состав.

     В 1984 году транспортировка леса по узкоколейки прекратилась, но до 1992 года по ней возили работников. Окончательную точку в истории промышленной линии поставила Матушка-Природа! Два наводнения в 90-е годы размыли и уничтожили почти всю железнодорожную инфраструктуру. Казалось, что на этом можно ставить жирную точку. Но начале 2000 года история дороги вышла на новый этап…

фото со страницы музея в Фейсбуке

На вашем сайте написано, что железную дорогу поддерживают только волонтёры, то есть, на ней нет оплачиваемых сотрудников. Как удаётся привлечь волонтёров к работе на УЖД и поддерживать её в рабочем состоянии?

     Да, совершенно верно – все занятые на узкоколейке являются волонтёрами. Единственный, кто получает минимальную зарплату – это директор, и он же главный инженер железной дороги. Он почти всё время проводит на ней. Некоторые из наших парней работают с самого начала уже 16 лет, но есть и новички.

     Поначалу у нас не было никакого разделения труда, каждый делал любую работу: чинил пути, восстанавливал вагоны и локомотивы, был машинистом. В то время у нас действовал участок 1.8 км, поезда ходили каждые 2 часа. Между рейсами проводились все остальные работы.

фото со страницы музея в Фейсбуке

     Теперь интервал сокращён до 1.5 часов: 6 поездов ходит по субботам и 5 по воскресеньям, плюс поезда на заказ (иногда мне приходится водить по 9 поездов в день). Продолжительность путешествия около часа в обе стороны.

     Наша команда разделилась по обязанностям. Иногда мы объявляем шпалоукладочный уикенд, и на дорогу приезжают 15-20 человек для ремонта путей. Что касается обслуживания подвижного состава, то здесь мы разбились на 3 группы, которые чередуются через уикенд и работают в депо с апреля по октябрь. Привлечь людей на регулярной основе трудно из-за того, что законы и тренинги стали жёстче и тяжелее, чем 10-12 лет назад. Некоторые волонтёры выбирают себе подопечный вагон и занимаются только им.

фото со страницы музея в Фейсбуке