Чтобы рассказать об истории Николаевской железной дороги, нам придётся поглубже погрузиться в погреба истории, в первую половину 19 века. Да-да, ещё не отменено крепостное право, ещё свежи воспоминания о Наполеоне, восстание декабристов, да что там, даже Александр Сергеевич Пушкин ещё жив, ну или совсем недавно умер…

     И в эти годы перед страной встаёт вопрос – как дальше развиваться? Как обеспечивать растущую промышленность грузами? Как всё-таки не трястись сутками напролёт в дилижансах, переезжая из города в город? Ведь тогда две столицы соединялись грунтовой дорогой (одной из лучших в стране!) да водными системами: Вышневолоцкой, Мариинской, Тихвинской. Грузы перевозились преимущественно по воде, но путь был сложный, приходилось перегружать с лодки на лодку, а ещё волоки по суше…  

вид на Обводный канал в Санкт-Петербурге и основной вид грузового транспорта в Российской империи до второй половины 19 века

     К 30-м г.г. 19 века мир уже знал средство от просёлочных дорог с двумя блестящими рельсами. Причём первые железные дороги появлялись в том числе на российских заводах. А в Институте Корпуса инженеров путей сообщения сложился целый кружок адептов развития железнодорожного сообщения под началом Павла Петровича Мельникова, молодого инженера-строителя.

     Впрочем, инженеры – инженерами, но первые реальные предложения о строительстве железнодорожной магистрали из Петербурга в Москву поступали от иностранцев. Самым дерзким (и чётким!) был проект чешско-австрийского профессора и предпринимателя Франца Герстнера – одного из пионеров железнодорожного строительства в мире. Он сумел подать записку со своим предложением самому императору Николаю I, где предрекал невиданную доходность стальных дорог в России и вообще сплошной профит. Для начала профессор-бизнесмен хотел открыть сообщение Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород (он знал! Что по тем же маршрутам потом пустят «Сапсаны»). Император повелел рассмотреть предложение специальной комиссии во главе с Михаилом Сперанским, но Комиссию несколько смутили финансовые условия строительства. Ибо заморский гость хотел получить на 20 лет исключительное право прокладки железных дорог в стране. Комиссия подумала-подумала, и в итоге Герстнер довольствовался лишь линией Петербург – Царское село, которая стала первой железной дорогой общего пользования в России. Она была открыта в 1837 году, и про неё мы написали отдельный раздел.

     Но открытие Царскосельской железной дороги не уверило многочисленных противников строительства железных дорог в целесообразности развития данного вида транспорта. Это же развал устоев! Вода камень точит – отвечала им история. Но до конечного варианта магистрали между двумя столицами чего только не предлагалось! Так, Н.Н. Муравьёв предлагал строить

«на русский размах, т.е., три пути конных и три пути паровозных, чтобы один из них шел в одну сторону, другой в другую, встречную, и чтоб третий был запасный для исправлений».

Тема с лошадиной тягой вообще была популярна; звучали предложения сделать рельсы для лошадиной железной дороги из дерева и обшить их железным листом. Но все эти предложения были отвергнуты.

     Тем временем молодые инженеры во главе с П.П. Мельниковым продолжали изыскания в области железнодорожного строительства, писали статьи и книги, набирались знаниями зарубежом, а в 1839 они были направлены самим императором на стажировку в США. Молодые умы не просто скопипастили зарубежный опыт, но разработали инновационные решения для Российской империи, в частности, свою ширину колеи в 1524 мм.

     В 1841 году предпосылки взяли своё, и Николаем I была создана ещё одна Комиссия, теперь уже для составления собственного проекта железной дороги из Петербурга в Москву. Состояли в комиссии известный нам П.П. Мельников, его компаньон Н.О. Крафт, американский советник Уистлер, а руководил ей небезызвестный А.Ф. Бенкендорф, который, как считается, был также назначен императором следить за поведением А.С. Пушкина: « Зачем явился на бал во французском посольстве во фраке, а не в дворянском мундире?».

     Комиссия определила стоимость новой дороги в 43 миллиона рублей и сроком окупаемости в 20 лет. Скорость движения должна была составить в среднем 35 вёрст в час для пассажирских поездов (прекрасная скорость, надо сказать!) и 15 вёрст для грузовых. Но цифры не впечатлили Правительство империи, и оно отказало в реализации проекта. Отказало, но забыло про фактор сильной руки. Эта императорская рука вопреки заключению правительства подписала Указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва 1 февраля 1842 года (по старому стилю). «Сооружение железной дороги между столицами вполне возможно и полезно, и к исполнению сего должно быть немедленно приступлено». Не поспоришь.

     Около года ушло на инженерные изыскания и проектирование железной дороги. Через леса, болота и холмжы прорубалась просека будущей магистрали, рассчитанная на два пути. Камнем преткновения стал вопрос трассировки дороги в Новгородской губернии: вести её с зигзугом через Новгород или прямо? Мельников настаивал на прямом варианте, с чем согласился и Николай I. Итоговая длина железной дороги составила 604 версты (644 км), что было чуть длиннее прямого расстояния между Москвой и Санкт-Петербургом (598 вёрст).

     Другим сложным местом, теперь уже в техническом плане, стал здоровенный Веребьинский овраг на окраине Валдайской возвышенности. Было решено строить через него большой мост, который стал уникальным инженерным сооружением и самым большим мостом на Николаевской дороге. Строил его инженер Журавский, автор многих научных трудов по мостостроению. Но прямой ход через Веребьинский овраг впоследствии обернулся задержками в движении поездов. Бедные паровозы чрезвычайно уставали тащить вагоны по крутому склону, а на обратном пути так лихо разгонялись, что иногда попадали в аварии… В результате в 1881 году был открыт обход Веребьинского оврага, позволивший пропускать поезда с большей скоростью через данный участок. Кстати, вам ведь рассказывали, что Веребьинский обход – не что иное, как след от пальца императора, когда он чертил по линейке трассу железной дороги? Как видите, это всего лишь байка… Но милым детям можно рассказывать (с условием зайти на наш сайт, когда вырастут).

     Строительство дороги велось в крайне трудных для рабочих крестьян условиях, а задействовано их было несколько тысяч. Основной черновой работой было землекопство, ведь нужно было выработать 170 000 м3 грунта. Считается, что именно про эту стройку написал своё стихотворение «Железная дорога» Николай Некрасов (хотя и на последующих стройках были похожие картины):

Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то всё косточки русские...

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

     О маломальской механизации труда речи и не шло; только на одном участке строительства, между станциями с задиристыми названиями Березайка и Валдайка, где необходимо было вырыть здоровенную выемку, в опытном порядке применялись паровые землекопные машины. Они были изобретены и запатентованы в 1830-е г.г. в США Уильямом Отисом, куплены в Россию, но не слишком прижились на стройке и были проданы на Урал. В последний год стройка велась и вовсе зимой, когда заледеневшая глина превратилась в каменную глыбу.

     И всё же железная дорога была открыта в срок. Сначала был запущен участок от Санкт-Петербурга до Александровского завода, где собирали паровозы для линии. Затем эта ветка была продлена до Колпино. Потом открылось сообщение между Вышним Волочком и Тверью. Наконец, к 14 августа 1851 года было запущено сквозное движение между Москвой и Санкт-Петербургом. В эти дни по линии были перевезено два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. А 18 августа в 4 часа утра из Санкт-Петербурга стартовал царский поезд с Николаем I и его семьёй, а также всей полагающейся челядью, включая парикмахеров. В обличительной советской книге указано, что на железной дороге была ещё масса недоделок, и начальник стройки граф Клейнмихель учёл опыт графа Потёмкина в маскировке подобных недостатков, приказав высадить вдоль дороги «сады» и пустить по ним прогуливаться хорошо одетых рабочих. Так это или не так (хотя похоже на правду), но императорский состав успешно достиг Москвы в тот же день, затратив на дорогу 19 часов. Ходит легенда, что император побоялся переезжать по мостам  через реку Мсту и Веребьинский овраг и предпочёл переправиться на лодках.

     Вся железная дорога между Москвой и Петербургом была разделена на участки между станциями I, II, III и IV классов. Они отличались набором сопутствующих построек, архитектурой вокзалов и выполняемой функцией в обеспечении движения поездов. Станции I класса были открыты в Москве, Санкт-Петербурге, Бологом, Малой Вишере и Твери, II класса – в Спирово, Любани, Клину и Окуловке. На этих станциях были открыты циркулярные паровозные депо, в которых размещались и резервуары с водой для заправки паровозов. Там поезда имели длительную стоянку для переприцепки паровоза, и пассажиры успевали оттрапезничать в ресторане. Здания вокзалов были типовые (кроме столичных), островные, овальной формы. Вокзалы I класса отличались от II класса только длиной. Впрочем, в Клину строители напортачили и построили вокзал I класса вместо II. Бывает.

     В Москве и Санкт-Петербурге вокзалы выстроены по индивидуальному проекту архитектором К. Тоном (он же спроектировал Храм Христа Спасителя в Москве и Царскосельский вокзал). На вид они идентичны, но вокзал в Петербурге чуть шире московского, всё-таки столица. Московский вокзал был открыт рядом с Красным Прудом, на берегу которого расположилось паровозное депо. Пруд давно закопан, на его месте расположены пути Ярославского направления, но память о нём хранит Краснопрудная улица неподалёку.

     На станциях III и IV класса вокзалы были меньшего размера и бокового типа, также были размещены водонапорные башни для заправки паровозов водой. Между этими станциями вдоль пути размещены путевые казармы и хозяйственные постройки, многие из которых сохранились до наших дней.

     Открытие железной дороги для всеобщего пользования состоялось 1 ноября 1851 года (по старому стилю). Первый поезд состоял из вагонов трёх классов, отличавшихся жёсткостью сидений. В 1879 году была введена цветовая дифференциация: первый класс был окрашен в синий цвет, второй в жёлтый, третий в зелёный. Изначально речи о спальных местах и не шло, поэтому все 22 часа даже пассажиры I класса ехали сидя (то ещё удовольствие! А если учесть, что и туалетов в вагонах не было…). А народ попроще зачастую ездил на товарных поездах, за что взималась плата 3 рубля. Эх, хорошая была практика, сейчас на открытой платформе так и не покатаешься… Уже тогда люди подмечали особую железнодорожную романтику:

«Движение развивалось, проходило много поездов с пассажирами и грузами. Бологовская станция, где я служил, находится посредине между столицами, и поезда сходились здесь в одно и то же время: один справа пассажирского здания, другой слева. Залы наполнялись народом, но с уходом поездов мгновенно пустели и всё погружалось в мрак и молчание, так что станция походила на волшебный замок, который вдруг смолкал и пустел».

     Естественно, поначалу движение поездов шло с большими перебоями. Первая эксплуатационная зима далась крайне тяжело, сказались недоделки и отсутствие опыта. Поезда застревали на занесённых снегом перегонах, мужики из деревень откапывали их лопатами, пассажиры сутками напролёт сидели в остывавших вагонах… В. А. Панаев, инженер-путеец, вспоминает:

«Бедствия, - пишет он, - начались с первых же дней движения. Нечего и говорить, что поезда не приходили вовремя. От метелей и заносов они останавливались, не дойдя до той или другой станции, и замерзали на полдороге, оставаясь на месте до 12 часов и более. При отсутствии телеграфа наезжал следующий поезд, который должен был тоже стоять или возвратиться на станцию. Представьте себе положение пассажиров: стоять многие часы на морозе в не отоплявшихся еще тогда вагонах и без пищи. Случалось, что многие уходили в окрестные деревни. Но и на некоторых станциях немногим было лучше. Случалось, что в Окуловке задерживали поезд потому, что путь впереди был загражден. И вот многие сотни пассажиров должны были оставаться поочередно лишь в одной небольшой комнатке».

После этой трудной зимы движение по железной дороге было налажено, и началась долгая история её развития. В 1855 году Николаевская железная дорога получает своё название в честь императора (но в 1923 году она была переименована в Октябрьскую). К концу 19 века были перестроены и расширены многие вокзалы, выстроены дополнительные постройки, в том числе бани и больница в Бологом. Деревянные мосты заменили на стальные после пожара на Мстинском мосту. Паровозы стали мощнее, трава зеленее, а курьерский поезд доезжал из столицы в столицу за 13 часов (я бы так и оставил это время хода – можно выспаться как следует и насладиться долгим утром с чашечкой чая в подстаканнике). Появились ответвления на Рыбинск, Великий Новгород, Псков. Апробированные на первой магистрали технологии получили развитие в расширявшейся при Александре II железнодорожной сети страны.

     На станции Саблино в 1885 в одном из двух водоёмных зданий был установлен аппарат механической централизации стрелок, созданный Я. Н. Гордеенко. Аппарат успешно прошел испытания на станции Саблино и применялся позднее на всех железных дорогах России, так как оказался надёжнее иностранных систем. Переводя на русский язык, вместо ручных стрелок, для перевода которых нужен отдельный стрелочник, были применены автоматические, управляемые одним человеком на всей станции. Впрочем, ручные стрелки кажутся автору более душевными, поэтому изобретения инженера Гордеенко он уважает, но относится к нему с холодинкой (автор, ты ретроград и зануда!).

       В 1913 году пассажирский поезд между Москвой и Петербургом развил скорость 100 км/ч и преодолел весь путь за 8 часов. Тянул его паровоз серии С – флагман паровозостроения Сормовского завода (один из них под номером 68 сохранился до наших дней и стоит в Варшавском музее Санкт-Петербурга). Кстати, паровозы серии С на Николаевской железной дороге участвовали в переносе столицы из Петрограда в Москву. 10 марта 1918 года законспирированный правительственный поезд № 4001 выехал с окраин Петрограда, везя на борту В.И. Ленина, членов партии и охрану из числа латышских стрелков. Тянули этот поезд как раз паровозы серии С, а вагоны были окрашены в синий цвет, в который красили вагоны I класса.

      Ставки росли, скорости тоже. В 1931 году на Октябрьской дороге появились пассажирские паровозы серии ИС Коломенского завода и был запущен экспресс "Красная стрела", на перегонах развивавший скорость до 120 км/ч. В этом поезде впервые появились вагоны СВ, был свой буфет, а точность курсирования задала новые стандарты на железной дороге (до этого массовые опоздания поездов были ок).

     В годы Великой Отечественной главный ход Октябрьской железной дороги находился в прифронтовой линии и подвергался постоянным бомбёжкам. Для экстренной переброски войск и материалов были намечены соединительные ветви с другими линиями (Веймарн – Чудово – не построена, Окуловка – Неболчи – существует). Но блокада Ленинграда снизила роль основной магистрали; обеспечение северной столицы стало осуществляться по линии Вологда-Череповец-Бабаево, откуда грузы шли по Дороге Жизни. Курсирование Красной стрелы было приостановлено, вагоны с графинами были законсервированы. Но уже в 1944 году после снятия блокады фирменный поезд и весь главный ход Октябрьской дороги вновь зажили прежней жизнью. В 1950 году началась электрификация линии. А с 1967 года «Красную стрелу» на обоих вокзалах стала провожать композиция Рейнгольда Глиэра «Гимн великому городу». Вы уже, должно быть подустали читать историю Октябрьской железной дороги, поэтому давайте откинемся в кресле и послушаем музыкальное произведение:

     Уже с конца 60-х г.г. в руководстве железной дороги ходили мысли о запуске высокоскоростного движения на скоростях 200-250 км/ч. Началась долгая и непростая разработка скоростных поездов, которая вылилась в выпуск составов ЭР-200 на Рижском заводе. Но выпущено их было всего два экземпляра, которые ходили раз в неделю; дорога занимала 4,5 часа. Эх, где теперь эти тёплые ламповые рижские поезда! Стоят себе по музеям.

     С развитием скоростного движения трасса главного хода Октябрьской железной дороги вновь стала такой же, как и в самом начале своего существования. Через пресловутый Веребьинский овраг в 2003 году был отстроен новый мост, а «палец императора» ушёл в небытие, оставив лишь зарастающую насыпь.

     В 2009 году скоростные поезда ЭР-200 перестали курсировать по Октябрьской дороге, уступив место всем известным «Сапсанам» - немецким скоростным поездам. Хотя ещё в 2001 году был разработан отечественный поезд «Сокол», но он, как и многие российские технические разработки, так и остался в единственном опытном экземпляре.

     Ради движения «Сапсанов» с магистрали было убрано транзитное грузовое движение, что привело к перегрузке других железнодорожных узлов и автодороги М10. Но зато теперь можно уехать в Санкт-Петербург в любое время дня. Всё так же ходит классическая «Красная стрела», «Невский экспресс» и другие фирменные поезда. А в «Сапсане» звучат дивные для иностранного уха названия «Next station is Malaya Vishera». Но лучше всего для неспешного вкушения атмосферы главной железной дороги страны проехать маршрут между столицами на электричках (нет, я серьёзно! Ну ладно, почти серьёзно). Пока ещё существует возможность доехать от Москвы до Твери и посмотреть изящный тверской вокзал с депо, затем от Твери до Бологого, от Бологого до Окуловки, от Окуловки до Малой Вишеры и от Малой Вишеры до Санкт-Петербурга. Весь путь займёт у вас как раз примерно то время, за какое преодолевали его первые поезда без спальных мест. А вдруг когда-нибудь будут отреставрированы все исторические здания вдоль железной дороги, и мы поедем на туристическом поезде с паровозом, останавливаясь на станциях I класса пообедать в ресторане? Оох, ребята!

Использованы изображения из альбома "Виды Николаевской железной дороги", рисунок Михаила Vokabre, Wikipedia