Веками суда через Волгодонскую переволоку тащили на руках, а в XIX веке грузы возили на огромных телегах – фурах

Город Дубовка был основан в 1734 году на Волгодонской переволоке, иначе говоря, в том месте, где ближе всего сходятся русла двух великих русских рек – Дона и Волги. Еще во времена Золотой Орды неподалеку находилось богатое селение, так что, казалось, и Дубовку ждет роль торговой столицы края. Расстояние от поселения на берегу Волги до пристаней на Дону составляло всего лишь порядка 70 километров, в посаде можно было зафрахтовать гужевой транспорт и доставить груз куда следует. Так описывал этот процесс этнограф Александр Минх: «Дубовка давно сделалась важным торговым пунктом и богатела от транспортировки грузов: сюда сплавлялись сверху лес, деготь, смолу, железо и хлеб, шедший для кавказских войск и в Ростов для заграничной торговли. Речкою Доном приплавлялись крымские и донские вина, сухие фрукты, деревянное масло, свиное сало и другие произведения южного края. Перевозка грузов производилась на тачках и фурах, в которые впрягались одна, две или более пар волов». Подтверждает его слова и историк Зайковский: «Основанный казаками незначительный поселок... становится бойкой торговой пристанью, богатым посадом, быстро опередившим соседний уездный город Царицын».

Общий вид посада Дубовка с Собором волжского казачества, 1890-е годы

На пике торговых перевозок переволоку обслуживало до 12 тысяч фур. Но в XIX столетии запряженные волами телеги уже не могли удовлетворять спрос на транспорт на бойком Дубовском тракте. К середине XIX столетия негоцианты задумались над  кардинальным увеличением провозной способности перешейка  между двумя реками. Наиболее рациональными решениями виделось рытье канала (первую попытку предприняли еще при Петре I), либо строительство железной дороги.

Идея прокладки чугунки между поволжской Дубовкой и станицей Качалино на Дону была совместно реализована тремя совершенно не похожими друг на друга деятелями. Первым из них был тамбовский аристократ, экс-декабрист, знакомый Герцена и известный вольнодумец  Александр Сабуров. Компанию ему составил псковитянин, герой войны 1812 года, георгиевский кавалер, кавалерист, управляющий царской охотой Дмитрий Васильчиков. Ну, а третьим соинвестором стал видный предприниматель, коммерции советник Николай Попов.

Портрет Дмитрия Васильчикова, одного из основателей Дубовской железно-конной дороги украшает Военную галерею Зимнего Дворца в Петербурге (1830-е, художник Джордж Доу, фрагмент)

Дорога протяженностью в 63 километра была открыта в 1846 году, на ее постройку потратили 372 000 рублей. Дорога была однопутная, «русской колеи», то есть имела ширину в 5 футов (1524 см). Лишь в пяти местах были оборудованы двухпутные разъезды, а в Дубвке установили два чугунных разворотных круга английской конструкцию. Станций на линии было две, собственно Дубовка и Качалино, лишь на 37 версте маршрута была оборудована остановка с поилками и кормом для лошадей. Ведь покупке паровых локомотивов речи еще не шло, грузы по рельсам тащили лошади и волы, привычное зрелище для местных степей. Каждый вагон сдвигался с места силами одной клячи, лишь на крутом подъеме на высокий волжский берег близ Дубовки в упряжку впрягали второго коня. Подвижной состав был представлен 300 вагонами, каждый из которых вмещал до 200 пудов груза. Также инвесторам пришлось потратиться на строительство в посаде чугунного заводика, на котором ремонтировали вагоны, а также пяти мостов в тех местах, где железная дорога пересекала ручьи. Четыре переправы были выполнены целиком из дерева, а одна – во Вдовьей Балке, имела каменные устои.

Выемка посреди голой степи напоминает о первой попытке связать Волгу с Доном железной дорогой.

Увы, перспективное начинание обернулось финансовой катастрофой. В первый год работы Дубовской железно-конной дороге перевозку грузов доверила лишь восьмая часть коммерсантов, прочие предпочли традиционный гужевой транспорт. Расходы на содержание магистрали более чем в три раза превысили доходы от ее эксплуатации. Причины фиаско крылись в ошибках проектирования и нечистоплотности поставщиков. Из 300 заказанных для дороги вагонов пригодными для эксплуатации оказались лишь 142, а сама дорога не доходила до речных пристаней 4 километров со стороны Дона и 350 метров со стороны Волги. Тем купцам, которые решались воспользоваться услугами инновационного предприятия, все равно приходилось нанимать телеги в Дубовке и Качалино, пусть и на меньшие расстояния. Сложная логистика с троекратной перегрузкой товаров из вагонов в фуры и обратно, а также неприспособленность дороги к эксплуатации в сезон осадков привели предприятие на грань разорения. Инвесторы попробовали было продать его казне, но и от чиновников получили отказ. В 1852 году движение по дороге прекратилось. К 1855 году она была «совершенно уничтожена», - свидетельствовало Качалинское станичное правление. Рельсы вывезли и сдали в металлолом.

Несмотря на прокладку железной дороги, грузы в Дубовке продолжали возить на фурах