Возможно, это не самый приятный факт в истории России, но развитие транспортной сети (да и в целом хозяйства) на Сахалине было обусловлено периодом японского владения южной частью острова (губернаторство Карафуто). До Русско-японской войны 1904-1905 г.г. Сахалин служил местом ссылки, а основные поселения были привязаны к местам проживания каторжников (Александровск, пост Корсаковский и др.). Транспортные связи представляли собой размываемые дождями вьючные дороги и тропы. Основным занятием поселенцев была добыча угля на шахтах. На одной из таких шахт в конце 19 века была построена первая островная железная дорога. Движущей силой на ней были сами строители.

     После подписания Портсмутского мирного договора и передачи власти от военных к мирному правительству Япония форсировала освоение новообретённой территории. Переселенцам предлагались большие земельные участки с условием обязательной их обработки, а сама идея развития Карафуто была возведена в ранг патриотического акта. Ну а если не обращать внимания на природные катаклизмы вроде тайфунов или снежных буранов, то на Сахалине действительно можно было разгуляться: полезные ископаемые, лес, плодородные земли, пресная вода – ресурсов для развития хозяйства хоть отбавляй.  И японцы ими воспользовались: с 1905 по 1945 г.г. население Карафуто выросло с 40 до 400 тысяч человек. Основная линия расселения пролегла вдоль старой дороги от поста Корсаковского (Отомари) до Стародубского (Найбучи), между которыми стала расти и столица Карафуто – Тоёхара (бывшая Владимировка, а ныне Южно-Сахалинск).

     К началу 20 века у японцев было сформировано богатое портфолио из построенных в горной местности железных дорог колеи 1067 мм (капская колея). Спонсировало расширение сети в основном государство. Поэтому появление стального пути на Сахалине не заставило себя долго ждать: уже в начале 1907 года им были соединены Тоёхара и Отомари. Правда, стройкой заведовало военное правительство, так что ветка имела ширину колеи 600 мм и выполняла военно-полевые функции. Поезда по ней водили маленькие немецкие паровозы.

паровозы на японской узкоколейке (фото из музея Истории ж/д Сахалина)

     Уже весной 1907 года первая железная дорога была передана вместе со всем хозяйством в ведение губернаторства Карафуто, вследствие чего быстро изменилась: была продлена до порта Отомари, стала возить пассажиров и вскоре была перешита на японскую колею в 1067 мм. Не заставило себя долго ждать продолжение линии на север до нынешнего посёлка Стародубское, а также ответвление на Синегорск, оконченное к 1914 году. Самые плодородные и удобные для расселения земли были охвачены транзитной железной дорогой, что способствовало дальнейшей колонизации острова выходцами из центральной части Японии. Больше народу – нужно ещё больше железных дорог!

     Через три года был утверждён план строительства железнодорожной линии по западному побережью Сахалина. За два года стальная колея выросла от Хонто (Невельска) о Маоки (Холмска), а ещё через год, в 1921 году дошла до нынешнего Чехова и Томариору. Важное отличие западных портов Карафуто от восточных заключалось в их круглогодичном функционировании, тогда как Отомари на зиму впадал в спячку. Поэтому ребром встал вопрос о соединении двух изолированных железнодорожных линий на западном и восточном побережьях острова. Изначально планировалась связка в южной части из Кайдзуки (Анива) в Хонто (Невельск), однако впоследствии этот вариант был заменён на более сложный и дорогостоящий – из Тоёхары в Маоку напрямую. Кто знает, возможно, выбери японцы тогда южную трассу через более спокойный рельеф, то дорога бы дожила до наших дней действующей. Но и не было бы тогда тех красивейших сооружений, что стали одними из символов Сахалина.

     Строительство соединительной ветки протяжённостью 84 километра велось 7 лет; пришлось прорыть 15 тоннелей, заложить 35 мостов и несколько противолавинных галерей. Ну а самым грандиозным участком стало пересечение железной дороги с Южно-Сахалинским хребтом, где идущую по долине ручья ветку было решено поднять на более высокий уровень с помощью пересечения самой себя, для чего вырыли 2 тоннеля в кривой и построили знаменитый «Чёртов» мост. В 1928 году сквозное движение по линии было открыто.

знаменитый "Чёртов мост" на японской открытке

     Темпы строительства железных дорог в гористом Карафуто были взяты немалые (всего за 40 лет существования губернаторства создано более 700 км линий), но, по свидетельствам, во многом такие ударные показатели были достигнуты за счёт почти что гулаговской системы рабского труда. Она получила название «такобэй», что в переводе означает «барак» - место, где жили рабочие. Частные компании при молчаливом оправдании со стороны государства заманивали на привлекательных условиях самые бедные прослойки населения в Японии (в основном корейцев) и затем нещадно их эксплуатировали на железнодорожных стройках. Естественно, обещанные компенсации не выдавались. Многие рабочие погибли на этих стройках; говорят, сколько шпал было уложено на ветке от Тоёхары до Маоки, столько и погибших закопано в земле вдоль линии.

     Как бы то ни было, к 1945 году южная часть Сахалина была опутана сетью железных дорог (как государственных, так и частных промышленных), тогда как на севере было построено на порядок меньше. В период с 1925 по 1945 г.г. в СССР предпринималось несколько попыток строительства транссахалинской магистрали от Александровска до Охи – центра нефтедобычи, но единственной крупной стройкой стала линия широкой колеи от порта Москальво до Охи. Она началась в 1930 году и велась в крайне суровых условиях при недостаточном финансировании и в условиях давления на «вредителей» и «врагов народа», поэтому затянулась на несколько лет, а построенная линия ещё долго носила характер временной. Как и линию Южно-Сахалинск – Холмск, дорогу от Охи до Москальво в 90-е годы ждал печальный конец.

     Во время новой русско-японской войны была в экстренном порядке продлена в сторону Поронайска восточная магистраль, но это не помогло японцам в боях против советских войск. На нынешней сахалинской железной дороге немало названий появилось в память о героях той войны, например, о.п. Николайчук в честь Бориса Николайчука, погибшего в бою с японцами у Чёртова моста.

     После 2 сентября 1945 года началось восстановление хозяйства на возвращённом в лоно России Сахалине; встал вопрос и о дальнейшей судьбе японского железнодорожного наследия. И благодаря необходимости в быстрые сроки наладить транспортные связи, было решено оставить капскую колею. Однако встала проблема обслуживающего персонала: более 90% из него были японцы, а прибывшие на остров советские переселенцы плохо себе представляли особенности эксплуатации железных дорог в условиях постоянных природных катаклизмов, будь то адские тайфуны, беспощадные лавины, оползни и сели или наваливающийся выше крыши сугроб. Добавить сюда японский подвижной состав и оборудование, и можно представить, в каком положении находилась послевоенная железная дорога на острове! Поэтому в первые годы пришлось нелегко: в 1946 году случилась крупная авария с жертвами (поезд под управлением японской бригады не осилил подъём и покатился назад, опрокидывая вагоны), в 1947 тайфун и буран, повредившие инфраструктуры дороги и парализовавшие движение. Другой проблемой была, как и всегда, удалённость Сахалина от центров принятий решений, что вылилось в недостаточное финансирование железной дороги и всё такое.

размытое селем железнодорожное полотно (фото из музея Истории ж/д Сахалина)

     Но новые жители Сахалина худо-бедно налаживали работоспособность железнодорожной сети; были куплены японские паровозы D-51, поставлены на ноги (точнее, на колёса) автомотрисы для пассажирских перевозок, появилось техническое училище и паровозоремонтный завод.

     Более того, сразу после войны появились планы развития железных дорог Сахалина вплоть до строительства моста через Татарский пролив в светлом будущем (то бишь, после 1960 года). Однако стали реализовываться только те из них, что касались освоения нефтегазовых месторождений на севере острова. А важные для самого Сахалина проекты увидели свет лишь в 70-80-е г.г. Первой же послевоенной стройкой стала узкоколейка Оха – Катангли длиной более 200 километров, прошедшая к нефтегазоносным провинциям в тундровой зоне. Её строительство мало чем отличалось от японского такобэя – на остров было свезено несколько тысяч заключённых. Каторжное прошлое Сахалина всё никак не хотело оставаться лишь историей…

     Другой печально известной сталинской стройкой стал тоннель под Татарским проливом (стройка 506). Идея подземного соединения острова с материком возникла в 1950 году, реализовать её планировалось за 5 лет. Для осуществления проекта к трассе будущей железной дороги было свезено чуть менее 30 000 человек, большинство из которых были заключёнными. В крайне суровых условиях они занимались как подготовкой подъездных линий от БАМа и станции Победино на Сахалине, так и самого тоннеля в самом узком месте Татарского пролива. Однако из-за смерти Сталина стройка была остановлена навсегда. От неё остались лишь ствол шахты, искусственный остров в проливе и 120-километровая линия от станции Селихин вдоль Амура. Да и та была недавно разобрана. К идее тоннеля с тех пор ещё не раз возвращались, но пока безуспешно.

     Следующей важной вехой в истории сахалинской железной дороги стал 1967 год, когда устаревшие японские паровозы стали заменяться новыми тепловозами ТГ16, произведёнными на Людиновском тепловозостроительном заводе. Эти локомотивы возят поезда по острову до сих пор.

два поколения локомотивов в Южно-Сахалинске (фото из музея Истории ж/д Сахалина)

     В 70-е годы реализуются несколько масштабных проектов, сформировавших современный облик транспортной сети острова. Были открыты новые линии: Арсентьевка – Ильинск (самое короткое соединение западного и восточного берега) и Победино – Ноглики (связь юга и севера). Запущена после многолетней стройки железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск. В пароме открывается корма, и в неё закатываются 26 вагонов (а на более поздних судах 40-50) двумя параллельными составами. В 1985 году открыта вторая очередь паромной переправы.

открытие паромной переправы в Ванино (фото из музея Истории ж/д Сахалина)

     Перестройка и первые послесоветские годы дались Сахалину и его железной дороге очень нелегко. К тому же сказалось многолетнее отношение к острову как к далёкому сырьевому придатку ещё с царских времён. Поэтому те немногие предприятия, что были созданы в советское время, оказались заброшены. Резко возросла стоимость перевозок, а число отправителей резко упало. Содержание многих линий стало невыгодным. В 1994 году была закрыта почти целиком самая красивая железная дорога на острове от Южно-Сахалинска до Холмска: не проработав и века, 15 тоннелей, мосты и противообвальные галереи стали никому не нужны. И ради чего отдали жизни несчастные корейские такобэи?.. Такая же судьба ожидала и другую «лагерную» дорогу – узкоколейку Оха – Ноглики, разобранную на металлолом в 2006 году. Были закрыты ещё несколько веток, сокращено пассажирское движение.

заброшенная противообвальная галерея на линии Южно-Сахалинск - Холмск

     Тем не менее, железная дорога остаётся островком стабильности среди царящей на Сахалине разрухи. А 2000-е годы ознаменовались масштабным инфраструктурным проектом – перешивкой на стандартную российскую колею в 1520 мм. Не очень понятны цели дорогостоящего проекта, ведь объём грузоперевозок на дороге не растёт, и созданный при паромной переправе комплекс перестановки вагонов на тележки разной колеи вполне справляется со своей задачей. И всё же уже более 60% проекта завершено. Это не значит, что 60% путей уже имеют новую колею, а значит, что обновлена инфраструктура и уложены новые шпалы под три рельса, и году этак в 2020-м один из рельсов переложат подальше от другого, поменяв разом на всём острове ширину колеи.

новые шпалы под колею 1520мм на линии Холмск - Томари

     Пока этого не произошло, железные дороги Сахалина остаются совершенно уникальной и интересной достопримечательностью острова со своими уютными особенностями. Каждый день из Южно-Сахалинска отправляется флагманский поезд дальнего следования № 1 до Ногликов. В окрестности областного центра и Холмска ходят забавные японские дизель-поезда Д2. Если ехать в Томари на пригородных поездах, то почти весь путь можно наблюдать за морем, которое почти вплотную подступает к железной дороге. А в тёплое время года сесть на рейс из Холмска до загадочного конечного пункта 77 км ПК 9, пройти пешком вдоль ржавых рельс ещё вперёд и замереть перед удивительной красоты картиной Чёртова моста на заброшенной ветке в Южно-Сахалинск. К сожалению, одна из самых красивых достопримечательностей острова практически никак не поддерживается местными властями, но пока что она ещё в хорошем состоянии.