Хоть и была построена наша Западно-Карельская железная дорога в 50-е г.г. прошлого века, но не могу я не окунуть вас в далёкие исторические глубины. Так что давайте перенесёмся на несколько столетий назад, в 17 век. На карте Карелии уже существуют деревни Юшкозеро и Лендеры, а также так называемые Лопские погосты – лопарями называли карелов и саамов, живших в северной части нынешней Карелии. Через несколько таких погостов по территории нынешних Калевальского и Муезерского районов проходил древний торговый путь от Белого моря в сторону западных скандинавских стран.

     К середине 19 века помимо лопских погостов в наших глухоманях появляются и другие деревеньки; все они тяготеют к берегам озёр и рек и связываются водными путями. Тем не менее, местность эта оставалась крайне скудно освоенной. Центрами жизни являлись погосты – деревни с церквями, большая часть из которых до нас не сохранилась.

 
Посмотреть всю карту Карелии 1871 года

     Лишь в начале 20 века правительство Российской империи озаботилось сооружением главной транспортной артерии Карелии – Мурманской железной дороги, да и то к этому его подтолкнула Первая мировая война. С помощью рабского труда пленных эта магистраль была завершена к 1916 году и на долгие годы определила вектор развития российской Карелии и Мурманской области. Ну а отдалённые от железной дороги территории так и остались в стороне от хозяйственного освоения.

Мурманская железная дорога, фото С.М. Прокудина-Горского

     В течение 20 лет часть описываемой земли (примерно к югу от станции Поросозеро) отошла под крыло независимой Финляндии, но Советско-Финская война «отодвинула» эту границу к западу. Многие финны и карелы, жившие здесь, вынуждены были переселиться из-за передела границ. Война не пощадила и многие деревни с их избами церквями, поэтому до нас почти не дошло старинных архитектурных памятников Западной Карелии.

     После окончания Великой Отечественной войны стране нужно было много материалов для восстановления хозяйства, а Карелия располагала огромными запасами неосвоенного леса. К тому же в 1946 году было разведано Костомукшское железорудное месторождение. И тогда было принято решение о строительстве железной дороги от станции Суоярви на север, в сторону Костомукши. Впрочем, идея о соединении отдалённых карельских районов с транспортной сетью страны была не нова: ещё в марте 1908 года тогдашний Олонецкий губернатор Николай Васильевич Протасьев «провёл совещание о проведении железной дороги Петрозаводск – Лендеры». Об этих планах вспоминает в своём дневнике митрополит Ленинградский и Новгородский Григорий Чуков, путешествовавший с губернатором ещё в чине протоиерея в Петербург:

     «Любезнейшая встреча, покормили обедом, а затем до 2-х почти часов ночи провели в беседе о железной дороге. Ник. Вас. ознакомил всех со своей речью 16 декабря, с докладной запиской и со своим взглядом на способ исходатайствования железной дороги: от Рыбинска до Вытегры грузы вести системой, затем озером до Петрозаводска, между прочим на железных баржах при помощи небольшого ледокола до декабря. А от Петрозаводска до Лендер провести узкоколейную дорогу для ввоза туда русского хлеба и товара. Мысль обсуждалась всесторонне. Я высказал, что необходимо со всей обстоятельностью разработать вопрос о возможности продолжительной доставки груза от Рыбинска до озера и в Петрозаводск. В общем, мысль получила одобрение настолько, чтобы передать на разработку и обсуждение комиссии земской. Жалкое впечатление производят члены Думы: ни одного суждения не высказали по вопросу...»

     Нетрудно догадаться, что проект этой дороги был отклонён. Тем не менее, при Протасьеве была построена Мурманская железная дорога, ставшая основной железнодорожной магистралью Карелии.

портрет Н.В. Протасьева

     И только в 1949 суждено было сбыться мечтам Олонецкого губернатора. В этом году был дан старт сооружению Западно-Карельской железной дороги от станции Суоярви. В силу большой протяжённости магистрали (397 км только главного пути) и суровых условий решено было строить дорогу не кому-то там, а железнодорожным войскам, которыми в то время командовал П.А. Кабанов, отличившийся во время войны большой работой по техническому прикрытию железных дорог.

     Несмотря на столь внушительного исполнителя, строительство Западно-Карельской магистрали затянулось на целых 15 лет. Помимо обустройства собственно железнодорожного полотна и станций необходимо было создать инфраструктуру для обслуживающего персонала и самих строителей. Условия были абсолютно дикими – первые поселенцы будущих посёлков вдоль дороги сооружали всё буквально с нуля.  Вот как, к примеру, описывается состояние посёлка Лендеры:

     «В 1957 г. по окончании медицинского училища была направлена в наш посёлок Морозова Евгения Васильевна. Вместо посёлка она увидела на большой поляне палатки (где сейчас ГСМ), а чуть дальше строился только первый барак, да через болотце, в другой части будущего посёлка, стояло несколько старых карельских домов, привезённых с заброшенных хуторов. В них жили военные.» (© Район - История населенных пунктов - Лендеры - Администрация Муезерского муниципального района РК: http://www.muezersky.ru/area/istoriya_poselenii/lenderi/)

     Конечно, можно вспомнить, что Мурманскую железную дорогу, проходившую по схожим природным зонам и почти втрое превышавшую по длине Западно-Карельскую, построили всего за 2 года, но всё же к той стройке были привлечены тысячи заключённых и строилась она в экстренном режиме в военное время.

     Правдами и неправдами к 1956 году была открыта первая часть железной дороги от станции Суоярви до станции Поросозеро. Через три года от станции Брусничная пришла линия в те самые Лендеры – так появилось тупиковое ответвление на этот древний посёлок. Сразу стал ходить поезд Петрозаводск – Лендеры, благополучно просуществовавший до наших дней, а ныне отменённый. Помимо Лендер росли посёлки Гимолы, Поросозеро, Суккозеро… Кто знал, что им суждено столкнуться с сокращением населения и постепенным угасанием уже через несколько десятилетий? Столько ли должны жить поселения?

станция Гимольская, фото из группы Вконтакте

     С конца 1950-х г.г. затянувшаяся стройка была объявлена ударной и комсомольской; в ход пошла мотивация вроде соцсоревнований между бригадами, агитработа и т.д. Зачастую строители рисковали собственной жизнью, чтобы решить внезапные инциденты. По крайней мере так их описывает бывший тогда заместителем П.А. Кабанова Алексей Михайлович Крюков.

«При забивке очередной из них произошла авария: с копра сорвался шабот молота и упал в реку. Работы приостановились. Солдаты стали решать, что делать. Вызывать водолазов? Но до них — 30 километров бездорожья. Пока водолазы прибудут, пройдет не менее суток. Сорвется график мостовых работ, объект станет «узким» местом всей стройки.

— Такого допустить нельзя, — сказал своим товарищам молодой коммунист сержант Э. Егинян.

— Что вы предлагаете? — — спросил сержанта машинист копра рядовой Н. Рябинин.

Егинян ничего не предлагал. Он снял сапоги, бросил стоявшему рядом Рябинину бушлат и молча шагнул в холодную воду. Глубина реки в этом месте достигала четырех метров. Егинян нырнул, но шабота не нашел. Нырнул второй раз, и снова безрезультатно. Так повторялось несколько раз. Наконец ему удалось найти под водой увесистую деталь копра. А с берега требовали: вылезай, согрейся. Но в ответ тоже неслось требование — давайте трос! И только когда шабот был обвязан, коммунист Егинян вышел из воды.

— Теперь тащите!

Вскоре копер снова заработал.»

     Были на пути и неразорвавшиеся со времён войны снаряды, и сорокаградусные морозы, и огромные валуны, и пожары, и топкие болота… Строился большой мост через бурную реку Чирка-Кемь, ставшую впоследствии популярной сплавной артерией. Даа, суровые были времена! Наконец, 25 ноября 1964 года Западно-Карельская железная дорога дотянулась до своей крайней точки – станции Юшкозеро. Были открыты станции с дивными названиями Ледмозеро, Хижозеро, Муезерка, Пенинга и другие.

скромный и аккуратный вокзал станции Ледмозеро

     После открытия магистрали наступили, наверное, самые активные годы в хозяйстве прилегающих к ней посёлков. Был открыт огромный Юшкозерский леспромхоз, на долгие годы ставший главным работодателем для посёлков Боровой и Юшкозеро; на других станциях подъездные пути отходили к лесопилкам и гранитным карьерам. Через десятилетие от станции Ледмозеро выросла ветка до Костомукши, где вскоре вырос городок при железорудном месторождении. Со станций Юшкозеро, Костомукша и Лендеры ходили прямые вагоны до Петрозаводска.

     А потом всё пошло вспять. Или перешло в новую стадию развития… Ещё в 2003 году можно прочитать новость про Юшкозерский леспромхоз:

«Леспромхоз стал приобретать технику, не только заготовительную, но и дорожную. Создан строительный отряд. Предприятие работает прибыльно и поддерживает жизнеобеспечение в трех поселках.»

     Но уже в 2010 году его признали банкротом. С начала 2010-х грузовое и пассажирское движение по Западно-Карельской железной дороге стало неуклонно сокращаться – не слишком рациональное лесопользование, разделение ОАО «РЖД» на дочек и неразбериха с финансированием пригородных перевозок сделали своё дело. Если раньше ходил ежедневный поезд Санкт-Петербург-Костомукша с прицепными вагонами до Лендер и Юшкозера, то потом эти вагоны перевели в разряд пригородных, отменили сообщение с Петрозаводском, а недавно и пригородный поезд Ледмозеро – Юшкозеро канул в лету. Такие дела.

станция Юшкозеро. Платформа почищена, но поезд уже не ходит... Фото Галины Барыкиной

     И теперь по Западно-Карельской магистрали проходит один-единственный поезд до Костомукши, сбрасывающий в 4 утра часть пассажиров на неведомом полустанке Суккозеро, откуда через пару часов отправляется вагончик в те самые Лендеры. Гулким эхом отдаёт по карельским скалистым лесам и озёрам перестук того поезда, что увозит мирно спящих пассажиров вглубь затерянного региона. Постоит он на станции Ледмозеро, где когда-то отцепляли вагончик, а теперь… едва живая ветка на Юшкозеро без всякой надежды на этот вагончик. Так и уедет питерский поезд в Костомукшу, оставив наедине накатанные рельсы с лесной чащобой, простирающейся на много-много километров вокруг.