В 19 веке назрела необходимость проектирования железных дорог на Урале, без которых выход руды на внутренний рынок России был затруднен, а связь горных заводов между собой оставалась слабой. Первой уральской железной дорогой стала Горнозаводская: она была открыта в 1878 году и соединила станции Пермь и Екатеринбург, став первой линией в России, проложенной в гористой местности. Уже через несколько лет путь был продлен до Тюмени, а вскоре дорога перестала быть «островной» и получила выход к Транссибирской магистрали через Челябинск.

     В 1909 году была открыта новая линия Пермь – Кунгур – Екатеринбург, которая прошла южнее бывшей Горнозаводской железной дороги и сократила расстояние между конечными пунктами. Однако западный склон Среднего Урала по-прежнему оставался без связи с другими уральскими линиями а потому местные заводы не выдерживали конкуренции с предприятиями южного района. Запад Среднего Урала богат лесами, но не рудой, содержавшей мало железа. Сооружение линии от станции Лысьва Горнозаводской железной дороги до станции Бердяуш Самаро-Златоустовской железной дороги помогло бы решить эту проблему и связать топливо западных склонов Урала с богатой рудой других районов.

завод в Лысьве на старой фотографии

     В 1902 году была проложена линия от Лысьвы до одноименной станции, находившейся в 20 километрах от города в поселке Калино. Чтобы избежать путаницы, старая станция получила название Калино, а Лысьвой стали называть новую, построенную в черте города. Таким образом лысьвенские железоделательный и чугунолитейный заводы получили долгожданный выход на внутренний рынок. На другом конце будущей линии Лысьва-Бердяуш еще в 1896 году была налажена связь с Бакальским рудным месторождением (ветка Бердяуш-Бакал), так что оставалось лишь связать конечные пункты друг с другом, а заодно и с Транссибирской железной дорогой.

старый вокзал в Бердяуше

     В 1900 году была созвана Правительственная комиссия, в которую входил сам Д.И. Менделеев. Были произведены инженерные изыскания, и по их итогам комиссия признала необходимость строительства Бердяуш-Лысьвенской линии. Однако средств на это не хватало: деньги Государственного Казначейства расходовались на более необходимые направления.

     Через три года барон Д.Г. Гинцбург, сын одного из самых богатых людей России Горация Гинзбурга, и В.Г. Дружинин, историк и владелец Кыштымских горнопромышленных заводов на Урале, решают организовать акционерное общество для строительства и эксплуатации Бердяуш-Лысьвенской железной дороги. Однако ничего не вышло и в этот раз: предложение вновь признали несвоевременным, и финансовой поддержки государства оно не получило.

     Прошло еще шесть лет. Гинцбург и Дружинин не сдаются и вновь ходатайствуют о предоставлении им концессии на строительство дороги. В это время заводы, находившиеся в районе предполагаемой линии Лысьва-Бердяуш, все больше приходят в упадок, а часть из них закрывается. Из-за этого даже меняется первоначальный план строительства пути в обход Кыновского завода, прекратившего свою работу в 1911 году. В конце концов правительство признает аргументы за строительство линии достаточными, и в июне 1911 года утверждается Общество Бердяуш-Лысьвенской железной дороги, переименованной позже в Западно-Уральскую.

строительство Западно-Уральской ж/д, фото с сайта Uraloved.ru

     Строительство линии началось в феврале 1913 года, так как необходимо было до весны успеть построить часть оснований искусственных сооружений. Трудные геологические условия удорожали строительство и замедляли ход работ. Дорога проходила в основном по горной местности, поэтому инженерам весьма пригодился опыт проектирования Горнозаводской линии. Сезон работ длился всего пять месяцев, за которые необходимо было успеть сделать большое количество насыпей и укреплений. Всего искусственных сооружений было построено 549 штук! А одним из самых сложных препятствий стал Макушинский мыс: сквозь него был проложен туннель, который и по сей день является самым длинным в Пермском крае.

     Открытая в 1916 году Западно-Уральская железная дорога пересекалась с линией Пермь-Кунгур-Екатеринбург неподалеку от деревни Кузино. Ранее здесь располагался полустанок «Разъезд №68», который после завершения строительства Западно-Уральской дороги превратился в узловую станцию Кузино с локомотивным депо. В это же время строилась новая магистраль Москва-Казань-Екатеринбург, которая пересекла Западно-Уральскую линию в районе станции Дружинино, на 29 км южнее Кузино.

станция Кузино, фото Андрея Шадрина

      В наше время участки бывшей Западно-Уральской линии поделены между Свердловской (Лысьва-Михайловский завод) и Южной-Уральской железными дорогами (Сказ-Бердяуш). Раньше существовал пассажирский поезд Чусовская-Бакал, на котором можно было проехать всю линию, но, увы, с 1994 года его отменили.

     Уральские реки популярны среди любителей сплавов, однако можно заняться более меланхоличным досугом: от станции Лысьва до станции Кузино ежедневно отправляется уютный поезд с одним вагончиком. Неспешно покачиваясь, он идет вдоль лесистых берегов реки Лысьвы. Впереди нас ждет станция Невидимка и одноименное село, расположенное на склоне сопки, спускающейся к реке, а потому укрытое от посторонних глаз. Хотя есть версия, что название поселок получил из-за речки, имеющей исчезающее русло.

     Рельсы бегут все дальше, мимо мелькают небольшие речки Кумыш, Березовка… Наконец поезд тормозит на станции Кын, что в переводе с пермяцкого значит «мерзлый, холодный». Поселок Кын окружен горами, поэтому температура воздуха здесь бывает действительно ниже среднеуральской. Зато в нашем поезде тепло и сухо, и можно попросить у проводника чаю.

пригородный поезд на линии Уткинский завод - Кузино, фото Михаила Каткова

     После Кына за окном вырастают настоящие стены из скал. До станции Уткинский завод поезд карабкается по гористой местности вдоль реки Чусовой. В окрестностях Западно-Уральской железной дороги есть немало прекрасных топонимов, но особенно часто встречаются названия с корнем «утка»: Староуткинск, Висимо-Уткинск, реки Утка, Дикая Утка, Межевая Утка. Как ни странно, но с птицами это никак не связано. Скорее всего, названия образованы от мансийского наречия, в котором «вють, утя, ут» означает «река, вода, путь».

     После Уткинского завода через пару станций нас ждет конечная станция Кузино. К сожалению, дальше пассажирского движения по линии нет, а до станции Дружинино – 30 км. Остается лишь пересесть в электричку до Екатеринбурга или уехать обратно в Лысьву. Зато можно освоить еще один отрезок бывшей Западно-Уральской линии, если добраться из Екатеринбурга до станции Дружинино: летом по выходным дням здесь ходит поезд до станции Михайловский завод. Сама станция ничем не примечательна, однако любителей железнодорожной романтики заинтересует подъездной путь до Михайловского завода по обработке цветных металлов. Если отправиться по нему в поход, то через несколько километров откроется пасторальный вид на Михайловский пруд и железнодорожную дамбу, связывающую его берега узкой полосой земли. Кажется, вдалеке слышен гудок локомотива… Будьте осторожны!

Архитектура

     Отдельно стоит упомянуть об архитектуре Уральских дорог. Первая железная дорога на Урале – Горнозаводская – была открыта в 1878 году. В это время в архитектуре господствовал историзм, что отразилось на облике вокзалов новой линии, сочетавших в себе элементы народного искусства и древнерусского зодчества. Образцом такого «пряничного» вокзала с нарядным красно-белым декором, кокошниками и башенками можно назвать старый вокзал Екатеринбурга, построенный вместе с открытием Горнозаводской Уральской железной дороги. Пермский вокзал, открытый тогда же, выглядит скромнее екатеринбургского, но также является образцом псевдорусского стиля.

     А вот когда в 1899 году было открыто Пермь-Котласское ответвление и построен второй вокзал в Перми, в России наступило время расцвета стиля модерн, поэтому станция Пермь-II (бывшая Пермь-Заимки) разительно отличалась от первой. Большое окно, украшавшее фасад вокзала, и его уменьшенные копии в декоре здания являлись характерными символами эпохи модерна.  К сожалению, этот вокзал-дворец до наших дней не сохранился.

     Линия Пермь-Кунгур-Екатеринбург, в отличие от Горнозаводской железной дороги, была выполнена в едином стиле, так как архитектор у нее был один – Феофан Вольсов. Он проектировал не только вокзалы, но и все пристанционные здания и бытовые строения, что воплощало главенствующий принцип модерна – единство всех элементов среды. На этой линии большие вокзалы были каменными и проектировались индивидуально (например, Пермь-II, Кунгур, Шаля), а типовые – деревянными (Кишерть, Шамары).  

вокзал станции Пермь-II

     Ну а что же наша Западно-Уральская железная дорога? Строилась эта линия во время Первой мировой войны и первые годы после нее – тогда стиль модерн клонился к закату. Здания вокзалов Западно-Уральской линии в основном деревянные, без особых излишеств, так что модерн угадывается порой только в линиях крыш (станции Злоказово, Арасланово). Тем не менее есть и здесь уникальные объекты: например, вокзалы станций Лысьва и Кын украшены узором «чешуя» и стилизованными елочками, напоминающими об уральских лесах вокруг железной дороги.

     Пожалуй, от остальных станций заметно отличается лишь Кузино, место пересечения с линией Пермь-Кунгур-Екатеринбург. Здесь модерновый вокзал представляет собой трехчастную композицию: главный вход – каменный, а по бокам – деревянные флигели.

Текст: Юлия Измайлова