Первоначально будущая Рязано-Владимирская узкоколейка задумывалась лишь как временный подъездной путь к лесным казённым дачам на левом берегу реки Оки от Солотчи до Криуши и оз. Великого. Дело в том, что в тех краях в 1890 году прошлись сильные пожары, и встала проблема вывоза и реализации выгоревшей древесины, пока она не сгнила. Обозы не справлялись с этой задачей, поэтому губернатору Рязанской области Н.С. Брянчанинову (родственнику священника Игнатия Брянчанинова) было предложено проложить временный подъездной путь Ока - Пенкино.

 
Посмотреть всю карту

Окрестности озера Великого на карте 1871 года

     Решение со стороны государства было получено, и железная дорога ударно была проложена на 40 километров от берега Оки напротив Рязани до лесных дач в районе Криуши. По начерно уложенным путям в 1893 году поехали бельгийские паровозы Коккериль. Уже к концу 1895 года, спустя два года после постройки узкоколейка выполнила свою функцию, окупила себя и лежала без движения (металлоломщики недоумевают - как так она лежала?).

     Но губернатор не стал торопиться с популярным ныне принципом РАЗБЕРИ НА МЕТАЛЛ И ОЗОЛОТИСЬ, а задумался над дальнейшим использованием стальной нити в Мещёре. Для этого в начале 1896 года он созвал в Рязани совещание, куда пригласил чиновников, купцов, представителей частных железнодорожных компаний. Заседание длилось почти 12 часов, но его результатом стало решение железную дорогу развивать. Было предложено несколько вариантов, из которых был выбран консенсус: принять вариант Московского общества Подъездных путей от Рязани до Тумы, но учесть просьбу купцов Спас-Клепиков и провести ветку через их село.

     На следующий день Николай Брянчанинов отправил прошение на постройку узкоколейки в Москву. Целый год там рассматривался данный вопрос и, наконец, в январе 1897 года было положено "разрешить постройку и эксплоатацию узкоколейного подъездного пути общего пользования от левого берега Оки у Рязани, чрез сёла Аграфенина Пустынь, Солотчу, Спас-Клепики до села Тумы, протяжённостью 82 версты".

     В том же 1897 году началось полномасштабное строительство узкоколейки, и за год она была уложена до Спас-Клепиков, построен деревянный мост через реку Пру. Напротив Рязани появилось рубленое здание станции Рязань-Пристань, к которой вёл наплавной мост почти от самых стен Кремля.

станция Рязань-Пристань. Фотография из альбома видов РВУЖД

     Пассажирские поезда вёл всё тот же паровоз Коккериль; вёл медленно, со скоростью около 10 вёрст в час, часто случались сходы. В составе были крытые вагоны II класса и открытые платформы III класса; естественно, небогатые местные жители предпочитали более дешёвую платформу.

     Уже на следующий год рельсы дотянулись и до Тумы (там же появилось депо и ремонтные мастерские), а к 1901 году открылось сквозное сообщение до Владимира. Вполне возможно, что узкоколейка могла быть проложена и до города Касимова, о чём просили местные купцы. Но рассмотрение вопроса затянулось аж до Первой мировой войны, когда стало совсем не до касимовских купцов... В итоге железная дорога пришла в Касимов, но гораздо позже, широкой колеи и с другой стороны.

     Длина Рязано-Владимирской магистрали (или "Зелёной ветки", как её называли машинисты) составила 211 километров. От Рязани до Тумы поезд шёл 5,5 часов, а до Владимира все 15 (сейчас автобус Рязань - Владимир в ходу 4 часа). Все вокзалы были деревянными. Основным топливом для парозов так же было дерево - тендер доверху нагружали дровами, а если их не хватало на весь маршрут, то "добирали" прямо в окрестном лесу.

мост через Клязьму во Владимире. Фото из альбома видов РВУЖД

     Строительство узкоколейки стало стимулом к развитию промышленности в прилегающих сёлах. Конечно, основным видом грузов стал лес и пиломатериалы, но в тех же Спас-Клепиках выросли новые фабрики: швейная, ватная, текстильная. Часть из них работают до сих пор.

     После революции продолжилось развитие узкоколейки, связанное с масштабными лесозаготовками: в 1918 году появилось тупиковое ответвление на Голованово (оно же просуществовало дольше всего) от разъезда Гуреевский. Ветка прошла по глухим лесам, через деревню Курша, описанную в рассказе Куприна "Мелюзга" несколькими годами ранее:

"В полутораста верстах от ближней железнодорожной станции, в стороне от всяких шоссейных и почтовых дорог, окруженная старинным сосновым Касимовским бором, затерялась деревня Большая Курша.

Установилась долгая, снежная зима. Давно уже нет проезда по деревенской улице. Намело сугробы выше окон, и даже через дорогу приходится иногда переходить "а лыжах, а снег все идет и идет не переставая. Курша до весны похоронена в снегу. Никто в нее не заглянет до тех пор, пока после весенней распутицы не обсохнут дороги. По ночам в деревню заходят волки и таскают собак."

     С названием Курша было связано несколько населённых пунктов: это и древняя деревня, где жили "куршаки", а пленные французы строили усадьбу генералу Волконскому; и маленькая деревня Курша при узкоколейке, обезлюдевшая и сгоревшая в 2010 году; наконец, самая трагичная - Курша-вторая - рабочий посёлок, куда вело ответвление узкоколейки. В нём в середине 30-х г.г. жило более 1000 человек и велась активная лесозаготовка. Но в 1936 году случился жуткий пожар, унёсший жизни почти всех селян. Они пытались спастись бегством на узкоколейном поезде, но разве этот неспешный транспорт назовёшь бегством?... Теперь на месте бывшего посёлка стоит мемориальный комплекс.

деревня Курша на линии Гуреевский - Голованово до пожара. Фото Павла Кашина

     Появление других ответвлений от Мещёрской магистрали было связано с освоением с 1930-х г.г. многочисленных торфомассивов, лежащих вокруг трассы узкоколейки. Тупиковые ветки потянулист от станции Ласково, Пилево, Летники. Позднее они оформились в самостоятельные торфопредприятия, два из которых действуют до сих пор.

     Но до этого, в середине 1920-х г.г. добрая половина Рязано-Владимирской узкоколейки осталась не у дел... Вдоль участка от Владимира до Тумской была проложена ширококолейная ветка. Рельсы узкой колеи ещё долго лежали рядом в запустении, пока не были окончательно разобраны.

     Именно в таком виде застал Зелёную ветку известный писатель Константин Паустовский, один из первых железнодорожных фанатов в России и наш кумир (ведь он ещё успел поработать кондуктором на московском трамвае!). Попал в Мещёру он почти что случайно - в обрывок карты соснового края ему завернули хлеб в магазине. Писателя заинтересовала местность, сплошь покрытая лесами, и в 1930 году он поехал от Владимира до посёлка Солотча. Впечатления от этого путешествия затем легли в его повесть "Мещёрская сторона", где в том числе описана и наша узкоколейка. Много раз ещё бывал в Мещёре Паустовский... и мы ему даже завидуем - теперь нет ни узкоколейки, ни многих деревень, да и лес сильно потрёпан пожарами с тех пор.

К.Г. Паустовский на фоне паровоза на станции Солодча

     Немалую роль сыграла Рязано-Владимирская магистраль во время Великой Отечественной войны в 1941 году, когда немецкие войска угрожали магистральной железной дороге Москва - Рязань, и единственным надёжным сообщением из Рязани стала узкоколейка по лесам Мещёры, которую не так-то просто было обнаружить с воздуха. Она же послужила и надёжным перевозчиком топлива для прифронтовых городов.

     В послевоенное время ударными темпами растёт добыча торфа в мещёрских болотах, основным потребителем которого была Шатурская ГРЭС. Недалеко от станции Пилево образуется посёлок торфодобытчиков Болонь (что на старорусском означает "мокрое место" и мы не можем не согласиться!). Не можем не отметить и появление станции Задне-Пилево, которой, к большому сожалению, уже не существует.

Воспоминания жителя Солотчи о послевоенной жизни узкоколейки:

" В тяжелое военное и послевоенное время для поддержания материального благополучия семьи, где, кроме мамы, были младшие сестры и брат, приходилось часто ездить в Рязань, продавать грибы и ягоды. На станцию Солотча со стороны Тумы поезд прибывал в 9 часов утра. На переезде Пустынь паровоз набирал воду и к 10.30 подъезжал к станции Рязань-Пристань. Далее пассажиры через плашкоутный мост переходили через Оку и пешим ходом направлялись в сторону собора в Рязанском кремле. В 19 часов того же дня поезд отправлялся из Рязани и в 24 часа прибывал на станцию Тума."

пассажиры на станции Солодча, 1925 год

      Однако ни торфодобыча, ни ватная продукция, ни сосновые стволы не могли уберечь Рязано-Владимирскую узкоколейку от заведомо проигрышной конкуренции с автотранспортом. В конце 1950-х г.г. частично вдоль РВУЖД была построена автодорога, а в 1972 году открыт высоководный мост через Оку в Рязани и ширококолейная ветка от станции Сазоново до станции Пилево. Эти события предопределили спад грузо- и пассажиропотока по Мещёрской магистрали и её печальный конец.

     В 1950-е разобрана ветка на Криушу-2, на рубеже 60-70 г.г. затопляемые по весне перегон Рязань-Пристань - Шумашь. Был отменён прямой поезд из Тумы в Рязань. Но основная линия вместе с тупиковой веткой до Голованово ещё действовали вплоть до середины 90-х г.г. Тогда практически прекратилось движение по Мещёрской магистрали, был снят перегон от Шумаши до Ласково. А в 1998 году Горьковская железная дорога начала дальнейшую разборку узкоколейки. Ещё 10 лет действовал тот самый тупиковый участок до станции Голованова дача от станции Тума, где был Куприн и жили когда-то великороссы куршаки.

ночной поезд в Головановой даче. Фото Станислава Славина

     Ночной пассажирский поезд до Голованово привлекал многих путешественников своей романтикой и архаичностью. В полной тьме ехали пассажиры сквозь густой мещёрский лес, а навстречу им летела метель и насыщенный сосной воздух. В 2009 году поезд прошёл в последний раз. Ещё два года по зарастающим рельсам ездил известный смотритель разъезда Гуреевский на своей пионерке, пока пожар не уничтожил оставшиеся деревянные мосты, а рельсы не были разобраны. Многочисленные попытки энтузиастов сделать здесь туристическую дорогу окончились ничем.

всё что осталось от Мещёрской магистрали. Шумашь. Фото Александра Фетисова

     Теперь Мещёра - популярный для отдыха край, куда устремляются на машинах из Рязани, Москвы и Владимира. Базы отдыха, гостиницы, супермаркеты - мало что напоминает о бывшей здесь когда-то глуши и неспешной железной дороге. Разве что просеки в лесу и спрятанные в траве ряды шпал... да узкоколейка в Болони, живущая отдельной жизнью.

     Что-то потеряла Мещёра с забытыми железными дорогами; возможно, ту самую романтику неторопливого ночного поезда, пробирающегося сквозь сосновый лес к глухой деревне. Здесь стало, как везде. Только и остаётся, что зарыться в рассказ Паустовского, закрыть глаза и представлять себе маленький пыхтящий паровоз, отправляющийся в удивительный мир соснового края.

Литература

• Статья В. Миронова "Узкоколейка в Мещёрских лесах"
• Статья "Мещерская магистраль" в газете "Рязанские ведомости"
• Книга Н.Аграмакова "Узкоколейка Рязань-Тума-Владимир"
• Книга В. Миронова и А. Берзина "Мещёрская магистраль"
• К.Г. Паустовский "Мещёрская сторона"
• А.И. Куприн "Мелюзга"

P.S. До нас дошло уникальное видео 1994 года с поездки по Рязано-Владимирской узкоколейке от Тумской до станции Ласково. Автор записи, к сожалению, неизвестен.