Предметы изучения в этих путешествиях — последние действующие семафоры, чудом выжившие деревянные вокзалы, деревни, оставшиеся без связи с большой землей. Или вот есть специальная поездка в Рязань на шпалопропиточный завод. Шпалопропиточный! "А что, очень популярная экскурсия,— смеется Михаил.— Что там делать? Креозот нюхать, конечно. Есть люди, у которых выработка эндорфинов напрямую с этим запахом связана. И вообще с запахом железной дороги. И сосен. Когда ты едешь на открытой платформе, а вокруг сосны и тишина кромешная — это же и есть... ну, счастье".

"За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки,— писал Константин Паустовский о Мещерской железной дороге.— Это был поезд времен Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: "мерин"..."

Фото: ryazankp.ru

Для таких людей, как Михаил,— мальчишек, которые до старости увлекаются железными дорогами, есть специальное слово "ферроэквинологи". Поначалу, рассказывает Михаил, только они по таким маршрутам и ездили, но сейчас аудитория на удивление расширилась — поехал простой офисный люд.

"С фанатской тусовкой сложно, конечно,— говорит он.— У фанатов какая задача? Проехать на новом вагоне, увидеть новый мост, за концы рельсов подержаться следующей узкоколейки, все заснять, задокументировать, и на следующий раз им все новое подавай. А большая часть тусовки вообще против организованного туризма — они все одиночки, сами ездят. Даже претензии мне высказывали: дескать, ты, Миша, романтику убиваешь. Я, говорят, хочу один в вагоне ехать, а тут ты со своими туристами".

Помимо фанатской железнодорожной тусовки в путешествия по узкоколейкам едет обычный офисный люд

Фото: Музей Тёсовской УЖД

Но Мишу остановить трудно. Помимо экскурсий он занимается общественной деятельностью, пытается спасать объекты железных дорог, представляющие культурную ценность. "Есть, например, потрясающие деревянные вокзальные ансамбли на Селигере в стиле модерн. Кое-что там уже сожгли, что-то сгнило. Чтобы не пропало все, я подаю заявки на включение таких объектов в список наследия, охраняемого государством. Эти заявки рассматриваются в департаменте наследия по многу месяцев, пока общими усилиями удалось отстоять только несколько объектов в Санкт-Петербурге".

Главная мечта Михаила — создать действующую музейную железнодорожную линию с ретропоездом и — очень важно — с местным сообществом, которое давало бы жизнь проекту. Во всем мире таких музеев тысячи, больше всего — в Великобритании и США, есть даже в таких странах, как Латвия, Украина, а в России практически нет.

Первый шаг на пути к реализации этой мечты сделан: вместе с приятелем, таким же ферроэквинологом и владельцем почти такого же бизнеса (компания "Поезд напрокат") Александром Гончаровым, Михаил занимается восстановлением ретропоезда. Точнее, ретровагона-автомотрисы — вагона с собственным двигателем производства конца шестидесятых годов.

Михаил Кончиц (слева) и Александр Гончаров (справа) со своей автомотрисой АМ1

Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ

Ржавый объект достался Александру Гончарову почти по цене металлолома, и сейчас автомотриса стоит в ожидании ремонта в Кузьминках вместе с такой же доисторической механикой: энтузиасты-любители советской техники еще в 1990-е создали там музей индустриальной культуры.

"Мне она своей оригинальностью понравилась! — любуется Александр своим приобретением, стоя возле одной из последних сохранившихся узкоколейных советских автомотрис.— Их было сделано всего 297, что для советского периода практически штучная партия. Из них сохранились единицы, и то часто только в виде корпуса. Действующих или даже более или менее комплектных единиц этой техники в нашей стране не осталось. Несмотря на старания конструкторов завода-изготовителя, автомотрисы АМ-1 по ряду причин, связанных со сложностью обслуживания и эксплуатации, на предприятиях не прижились. Они быстро приходили в негодность и с удовольствием списывались с баланса как источник ненужной головной боли."

"Но она стильная,— подхватывает Михаил.— Похожа на этот старый советский автобус, ЛИАЗ. И романтика такая: пассажиры и машинист вместе едут..."

Катание по узкоколейкам на открытых платформах становится все более популярным аттракционом

Фото: Музей Тёсовской УЖД

О музейной дороге приятели начали мечтать, впервые прокатившись по последнему уцелевшему кусочку Рязанско-Владимирской УЖД — по Мещерской магистрали, воспетой Паустовским. Когда-то дорога была длиной свыше 200 км, потом — 100 км, а последний участок таинственно исчез с линии РЖД, по этому поводу заведено бесконечно длящееся уголовное дело о хищении.

"Пока кусочек дороги еще оставался, мы пытались вести переговоры с местным начальством, но проблема в том, что заинтересованного местного сообщества мы там как раз не обнаружили, а это очень важно для музейного проекта,— печалится Михаил.— Хотя это, конечно, проблема не главная. Главная — то, что в России нет законодательства о музейных железных дорогах. То есть, даже если бы у нас что-то получилось, к нам пришла бы транспортная прокуратура поинтересоваться, на каких основаниях мы занимаемся перевозкой людей,— а нам и ответить было бы нечего. А когда это законодательство появится, уже и узкоколеек не останется..."

Каждый год, подсчитали ферроэквинологи, в России исчезают две узкоколейки. В Подмосковье их уже фактически не осталось: пик их уничтожения пришелся на 2009 год, потом добирали остатки — разбирали мосты в поисках арматуры, искали с металлоискателями железнодорожные костыли... "А что вы думаете, километр железной дороги — на полтора миллиона рублей металлолома,— разводит руками Михаил.— Наверное, это людям поинтереснее будет, чем музей..."

Случай в Цевло

Деревня Цевло — реальная глухомань. От областного Пскова — 207 км, 28 км от райцентра Бежаницы. Вокруг леса да торфяные болота. Пока торф был государству интересен, тут кипела жизнь. Потом торфопредприятия закрыли и всю профильную инфраструктуру растащили граждане. Местный житель, инженер Василий Жуков, будучи комсомольцем, участвовал в ее возведении. Сейчас видны лишь остатки кирпичных строений — то, что не удалось выломать. А так, по словам Жукова, разобрали и продали все, вплоть до шифера с крыш.

Фактически единственное, что уцелело от торфопредприятия,— узкоколейная железнодорожная ветка, около 16 км, по ней осуществлялась связь с делянками в лесу. С 1971 года этими путями пользовалось и местное население. Когда перестали ходить вагончики предприятия, народ сел на самодельные мотодрезины. На них ездили и на старое кладбище в лесу, и за клюквой. После того как торфяное производство окончательно закрылось, сбор клюквы остался практически единственным источником заработка для двух сотен жителей деревни.

После ликвидации ж/д линии ездить за ягодами жителям деревни Цевло стало не на чем

Фото: Ксения Антонова/Псковская правда

На дрезинах деревенские возили на экскурсии в лес и гостей Полистовского природного заповедника, расположенного рядом,— этакий местный аттракцион.

Аттракциона не стало прошлой осенью. История вполне заурядная: ООО "Бежаницкий торфобрикетный завод" было признано банкротом, и конкурсный управляющий продал дорогу некоему ИП Михаилу Селиверстову. Согласно данным сервиса Kartoteka.ru, специализация предпринимателя такая же, как у жителей Цевло,— сбор дикоросов, однако, пообещав местному сообществу, что ягодникам ничто не угрожает, дорогу Селиверстов быстро разобрал и продал на металлолом. Местные говорили, что купил он дорогу за 3 млн руб., а продал за 12 млн — даже с учетом расходов на демонтаж и транспорт, маржа получается приличнее, чем на клюкве. Годом раньше тот же ИП приобрел и разобрал 20-километровую УЖД в своей родной деревне Городовик Дедовичского района.

Пока узкоколейка существовала, жители Цевло писали обращения губернатору Псковской области с просьбой сохранить "дорогу жизни". Заместитель губернатора Александр Кузнецов обещал им,

что, даже если дорога будет разобрана, собственник проложит этой весной грунтовую автомобильную дорогу, а также "подарит деревне автомобиль ВАЗ или четырехместный квадроцикл".

После демонтажа Михаил Селиверстов в деревне не появлялся и никакой дороги взамен не построил. В лес жители пытаются ездить по оставленным КамАЗами колеям на болотоходах и мотоциклах, но такой экстремальный спорт в состоянии осилить единицы. Надежды на новую дорогу убивают слухи из деревни Городовик: говорят, там Селиверстов действительно дорогу как бы "восстановил", сделал присыпку из песка, и через месяц ее полностью размыло.

Таких историй по всей стране сотни. Большинство узкоколеек функционально связаны либо с лесозаготовками (а это главным образом зоны), либо с торфопредприятиями.

Торфодобывающая промышленность просуществовала всего 40 лет: началось с принятия специальной программы развития отрасли в середине прошлого века (программа предполагала массовое внедрение средств механизации и развитие узкоколейного железнодорожного транспорта), а умерла отрасль в 1990-е. Став ненужными, дороги были быстро разобраны — в средней полосе их почти не осталось.

Частным компаниям организовать поездки на паровозе практически невозможно

Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ

То же случилось с дорогами, находящимися в ведении ФСИН. Официально и неофициально разбирались сотни километров узкоколейных и ширококолейных веток, пролегавших через обширные территории лесоповала. Один из громких скандалов, который произошел в 2010 году, связан с незаконным демонтажом 60-километровой линии Потьма--Барашево в Мордовии. Тогда МЧС, боровшееся с лесными пожарами, не смогло отправить специально оборудованный поезд в направлении двух десятков колоний в лесу, где содержалось около 15 тыс. заключенных. Железнодорожного пути не оказалось, и не было возможности ни потушить пожар, ни эвакуировать людей.

Самые длинные УЖД строились под лагерные лесоповалы

Фото: rusbestrailways.ru

В итоге пожар все-таки ликвидировали, в прокуратуру было направлено обращение, но дело так и не завели. Такая же история произошла с железнодорожными ветками в Коми: СМИ обвиняли в хищениях, сопряженных с демонтажом узкоколеек, начальника объединения исправительных колоний республики Игоря Пилипеца, и это тоже ничем не закончилось.

Значительное количество узкоколейной инфраструктуры погибло в Нижегородской области, где кроме гулаговских, торфовозных и лесовозных дорог были разобраны сотни километров грузовых путей, проложенных для снабжения сырьем крупных заводов,— те прекратили работу, и пути стали не нужны.

Ни жилые ни мертвые

Например, в 2013 году по решению СИБУРа было остановлено производство на заводе "Капролактам" в Дзержинске Нижегородской области — в прошлом одном из флагманов химической индустрии СССР, где производились боевые отравляющие вещества (эти мощности были ликвидированы в 1997 году в соответствии с международными соглашениями РФ). Восьмикилометровая узкоколейная железная дорога, ведущая от заводской промзоны к грузовой пристани на Оке, была полностью разобрана.

"Как правило, бенефициарами ликвидации железных дорог являются их владельцы, те, кто принимает решения об их закрытии,— рассказывает директор консалтинговой компании Istok Corporation LLC (товарный знак "РусЛом").— Существуют досужие сплетни, что жители деревень сами разбирают свои узкоколейки и живут продажей лома, но это абсурд. Во-первых, чтобы отломать рельс, распилить его и доставить к пункту, нужно оборудование. А во-вторых, рельсы выгоднее сдавать, имея на них официальные документы: без документов их только цыгане возьмут по бросовым ценам, и тогда дело вообще не окупится".

Железномузейщики

"Рано или поздно с развитием темы ж/д туризма приходишь к необходимости сотрудничества и аренды имущества РЖД, но здесь царят свои монопольные порядки, которые трудно нарушить без необходимого веса",— говорит Михаил Кончиц.

В РЖД есть компания "РЖД Тур", которая занимается железнодорожным туризмом, и весьма успешно. Компания катает иностранцев на шикарных ретропоездах по Золотому кольцу, в Ясную Поляну, на Дальний Восток и, согласно данным Kartoteka.ru, выручает на этом примерно 1 млрд руб. в год. Например, стоимость двухнедельного путешествия от Москвы до Пекина на поезде "Императорская Россия" стоит от €5 тыс. до €15 тыс. Довольно популярен у иностранцев тур на поезде "Золотой орел" из Москвы во Владивосток. Он займет две недели и обойдется в сумму €14,5-30 тыс. (Цены за одноместное размещение в самом дорогом классе Imperial Suite на сайте компании не опубликованы, эта информация предоставляется по запросу.)

Прогулки и дальние путешествия на ретропоездах — главный заработок компании "РЖД Тур"

Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ

В турпакете компании есть настоящая жемчужина — поездка по Кругобайкальской железной дороге. Цена экскурсионного тура — 3,8 тыс. руб. без учета стоимости питания и дороги до Иркутска.

РЖД сохранила как смогла на своем балансе и уникальный комплекс из 25 детских железных дорог. Например, подростки в статусе железнодорожников катают туристов по узкоколейке в подмосковном Кратово.

В России работает 25 детских железных дорог

Фото: Маргарита Власкина, Коммерсантъ

В прошлом году на базе местной детской железной дороги был открыт музей УЖД в Екатеринбурге. Более того, в музее состоялся первый специализированный форум узкоколейщиков под названием "Сохранение исторического наследия УЖД", в котором участвовали руководители Свердловской дороги и представители музейного сообщества.

В Екатеринбурге детская железная дорога находится в самом центре города

Фото: Маргарита Власкина, Коммерсантъ

Согласно отчетам о мероприятии, на нем не только поднимались вопросы "бережного сохранения объектов исторического наследия УЖД", но и звучали призывы о восстановлении уже разобранных памятных узкоколеек. Например, сотрудники нижнетагильского историко-технического музея "Дом Черепановых" (отец и сын Черепановы создали первый русский паровоз в 1835 году) представили проект восстановления Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги, полностью разобранной (аккурат к ее 110-летию) в 2007 году.

Впрочем, судьбоносных решений по конкретным объектам на форуме принято не было, как всегда были лишь сформированы рабочие группы и утвержден текст декларации о поддержке ОАО "РЖД" узкоколейного музейного движения.

Что касается средств на развитие УЖД, не входящих в периметр имущественного комплекса монополии, протокол совещания рекомендует "делать основной упор на гранты, благотворительную и спонсорскую поддержку", средства учредителей и текущие доходы от музейно-туристической деятельности.

Но и без помощи РЖД узкоколейщики-энтузиасты кое-где реализуют симпатичные проекты. Так, есть удивительный музей в Ярославской области. Местный предприниматель еще в 1990-е выкупил местную узкоколейку — но не на металлолом, как другие, а под музей, и до сих пор тех, кто сумеет доехать до поселка Талицы под Переславлем-Залесским, сотрудники музея катают по ней на дрезине-"кукушке".

Катают на ретротехнике (тепловозах, автомотрисах, мотодрезинах и т. п.) и по чудом сохранившейся Тесовской УЖД (Новгородская область, 120 км от Санкт-Петербурга). Неразобранными там остались лишь около 20 км путей.

Энтузиасты из Санкт-Петербурга собрали коллекцию старой техники и в 2014 году открыли под Новгородом музей Тесовской железной дороги

Фото: Антон Малышев / Музей Тёсовской УЖД

Стоимость четырехчасовой групповой экскурсии, включающей "увлекательное путешествие на действующие торфоразработки", составит 600 руб. для взрослого промышленного туриста; цена экскурсии с организацией трансфера на ретроавтобусе от Петербурга и вечерним пикником — 2 тыс. руб. с человека.

Алапаевская узкоколейка — самая длинная из сохранившихся на сегодняшний день

Фото: Ольга Шуклина / Фотобанк Лори

Также жива Алапаевская УЖД, на данный момент самая длинная в России — 149 км. И, конечно, стоит еще раз упомянуть дорогу в Гуамском ущелье — одну из самых красивых работающих туристических узкоколеек.