Пустынный и болотистый берег Финского залива был занят финскими рыбацкими деревушками, пока в эти края не пришёл Пётр Первый. Не только Санкт-Петербург строился в дельте Невы, но и знаменитый на весь мир дворцовый комплекс Петергофа прокапывался и прокладывался придворными инженерами. Прошло полтора столетия, детище Петра обросло многочисленными дачными участками; в 1850 году Петергоф становится столицей Петергофского уезда, здесь вовсю разворачивается строительство по проектам Николя Бенуа. С Петербургом город соединялся лишь худенькой грунтовой дорогой вдоль балтийского побережья.

     (здесь звучат фанфары) Но в 1850-е г.г. начался расцвет железнодорожного строительства в Российской империи. Одним из ключевых деятелей в деле развития стальных магистралей был барон Александр фон Штиглиц из знаменитого рода немецких банкиров. Чтобы понимать, что это был за человек в то время, достаточно сказать, что с 1842 по 1859 г.г. все внешние займы России были заключены при участии банкирского дома Штиглица. В становлении железных дорог страны нам хорошо известны фамилии Мельникова и Витте, но никакой Николаевской магистрали не было бы без успешной работы нашего героя. Именно Штиглиц реализовал 4 государственных займа за рубежом, что позволило на вырученные средства начать стройку. Немало денег банкир вкладывал и в развитие промышленности. В общем, денег в закромах его предприятия было достаточно, чтобы задуматься о создании своей железной дороги. Мы бы тоже задумались на его месте, эхехе.

барон фон Штиглиц, источник: wikipedia

     Направление для строительства железнодорожной линии было выбрано западное, в сторону Петергофа. Помимо роскошной императорской резиденции в этих краях располагалось немало дач. У самого барона дача была в Ивангороде, рядом с основанными на рубеже 1850 года мануфактурами. Может быть, банкир мечтал когда-нибудь дотянуть свою железную дорогу и до своей дачи. По крайней мере, мы бы на его месте точно мечтали!

     В 1854 году Александр фон Штиглиц совместно с коллегой Константином Карловичем Фелейзеном подаёт прошение Главному управляющему путей сообщения П.А. Клейнмихелю о возможности сооружения железной дороги до Петергофа. К прошению прилагались чертежи и предлагаемые места для сооружения вокзалов. В частности в Петербурге планировалось возвести его рядом со станцией Царскосельской железной дороги на набережной Обводного канала, что по тем временам считалось глухой окраиной города.

вокзал Петергофской ж/д на карте Петербурга 1858 года, с сайта retromap.ru

     Спустя год Клейнмихель передаёт банкирам высочайшее дозволение к сооружению Петергофской железной дороги длиной 28 км по предложенным планам. В 1856 году начинается активное строительство линии, вдоль которой предстояло также соорудить станции Красносельская, Сергиево, Стрельна и собственно станцию Петергоф. До Сергиевой слободы на протяжении почти 20 километров двухпутная железная дорога должна была пройти по малонаселённой местности – единственные деревушки обитали ближе к берегу, где шла грунтовая дорога. Для строителей так было выгоднее – не нужно было выкупать частные земли, и рельеф дальше от моря спокойнее.

     Из Устава общества Петергофской железной дороги мы узнаём, что на её постройку щедрый банкир выделил 2 миллиона рублей серебром (что сопоставимо со стоимостью Царскосельской железной дороги той же длины, но более широкой колеи). В том же документе предписывалось покупать чугун и железо у русских заводчиков, причём им даже разрешалось ставить цену на 15% выше иностранных аналогов (вот и импортозамещение!). И только если они на то не согласны, можно было ввозить зарубежные рельсы, а также паровозы и вагоны без пошлин.

     Уже 21 июля 1857 года открылось движение по Петергофской железной дороге. В Санкт-Петербурге пассажиров встречал оригинальный вокзал, построенный по проекту любимого архитектора барона Штиглица – Александра Ивановича Кракау. Он же создал дачные строения банкира в Петербурге и Ивангороде. Балтийский вокзал отдалённо напоминал Восточный вокзал в Париже, построенный на несколько лет раньше. Центральный фасад с двумя башнями и полукруглым окном окружён двумя флигелями, один из которых был полностью отдан под императорские покои. Поезда приходили под трёхпутный дебаркадер (позже тупики были вынесены на улицу). Перед вокзалом образовалась небольшая площадь, так как здание было построено на одном уровне с вокзалом Царскосельской железной дороги. Впрочем, последний позже был перестроен, и симметрия уже не та.

Чертёж будущего вокзала Петергофской железной дороги

     «Петербургские Ведомости» в день открытия Петергофской железной дороги отмечали «В воскресенье дебаркадер Петербургской станции убран был гирляндами из дубовых листьев и разноцветными флагами. Посредине возвышался герб Петербургской губернии. В этом поезде отправилось 14 вагонов, пассажиров было до 300 человек. Езда продолжалась 1 час 10 минут <…> Петергофская железная дорога, устроенная бароном Штиглицем для удовольствия жителей столицы и дачников, если и не может сравниться с Московской в отношении капитальности зданий, но зато легкость дачной архитектуры вокзалов и станций приветливо ласкает зрение и оставляет в душе какое-то приятное впечатление». Под дачной архитектурой вокзалов имеются ввиду станции по пути следования поезда. Первая из них – Красносельская, будущая Лигово. Вторая – Сергиево (или Сергиева Пустынь) – связана со Свято-Троицкой Приморской пустынью, куда от станции была проложена паломническая тропа. В середине 19 века обитель была в своём расцвете благодаря деятельности знаменитого настоятеля Игнатия Брянчанинова. Надвратная церковь Св. Саввы Стратилата и здание вокзала станции Сергиево были построены почти в одни и те же годы, и по стилистике очень напоминают друг друга, хотя строились разными архитекторами (станцию проектировал Н. Бенуа, а церковь А.М. Горностаев).

     В 1886 году от станции Сергиево до монастыря была проложена конная железная дорога для удобства передвижения паломников. На некоторое время здесь появился целый железнодорожный хаб.

жетон Сергиевской конной железной дороги

     Следующая остановка на пути поезда Петергофской линии не заставляет себя долго ждать – на въезде в жилые массивы Стрельны нас встречает ещё одно творение Бенуа, строгий красный вокзал с игривой башенкой. Видимо, его облик перекликается с дворцовыми ансамблями посёлка, тоже весьма строгими, но неизменно украшенными башенками.

вокзал станции Стрельна

     Наконец, конечной станцией в 1857 году была станция Петергоф (сейчас Новый Петергоф), где здание вокзала также было построено по проекту Н.Л. Бенуа. И какое! Впитавший в себя воспоминания архитектора о работе над итальянским собором в Орвието железнодорожный дворец Петергофа стал одним из самых красивых и необычных в стране. Пути заканчивались прямо внутри здания, а расположение в пустынной местности сделало его настоящей доминантой окрестных земель.

     На Петергофской дороге составы изначально тянулись зарубежными паровозами, получившими имена «Петербург», «Петергоф», «Стрельня», «Василий», «Екатерина».

чертёж паровоза для Петергофской железной дороги, источник http://www.paravozoff.ru/articles/show/3

     Уже спустя семь лет Петергофская железная дорога продлевается до Ораниенбаума, преимущественно дачному городку, ближайшему на материке к Кронштадту. Здесь предстояло вывести пути ближе к морскому берегу, вырыть глубокие выемки, поэтому стройка затянулась на несколько лет. После открытия станции в Ораниенбауме барон Штиглиц официально отчитался об окончании строительства Петергофской железной дороги, а уже через три года её приобретает общество Балтийской железной дороги.

     Несмотря на большие вложения в строительство Петергофской линии, поезда на всё её протяжении ходили не очень часто: между Ораниенбаумом и Петербургом их курсировало всего пять пар в сутки. Основными пассажирами были жители Кронштадта, для которых от пристани до станции Ораниенбаум была проложена подвозная конная железная дорога, действовавшая до открытия Шлюпочного канала. Забавно, что за состоянием путей на ней особо не следили, поэтому конка часто сходила с рельс и вообще веселила местный народ. Вот некоторые цитаты о ней из «Кронштадтского вестника»: «вагон уже несколько раз сходил с рельс, и публике приходилось вылезать из вагона через спину матроса, исполняющего роль скамейки, затем по образу пешего хождения по шпалам и песку добираться до вокзала, неся детей на руках или обременяя себя поклажей» <…> «лошадь, которая везет конку, какая-то калека с завязанными ногами, старая, исхудалая, словно кандидат на колбасу. Вероятно, арендатор конной железной дороги терпит убыток». Не лучше дела обстояли и с посадкой пассажиров на редкие поезда до Петербурга: «лишь только поезд приближался, как публика начала валить во все вагоны без разбора. Стали скакать даже через переборки в вагоны 3-го класса. Бедные дамы кричал и, а их силою перетаскивали через переборки, задевая кринолинами за борта вагонов. Затрещали юбки и платья, в течение пяти минут все вагоны были битком набиты, а служащие станции только оправдывались, что на Ораниенбаумской дороге нет более пяти вагонов».

     В летние сезоны для удобства дачников были организованы дополнительные поезда сообщением Ораниенбаум – Петергоф, которые в отличие от прямых поездов до Петербурга останавливались на каждой станции. Это был короткий состав из паровоза и одного-двух вагонов, неспешно курсировавший по дачной местности вдоль Финского залива. Вот как описывают царившую вокруг этого поезда атмосферу: «На паровозике - машинист и кочегар, тоже нештатные. Допускались вольности: между полуостановками помашет кто-нибудь зонтиком или платочком, машинист остановит. Машинист забавлял публику тем, что сделал большой мочальный кнут. Получая отправление, он высовывался из будки, хлестал кнутом по котлу паровозика и кричал: "Но-о, поехали!" - и свистел "ку-ку!"». Возможно, именно благодаря таким коротким отрывистым свисткам дачный поезд на Петергофской дороге прозвали «кукушкой», и именно с тех пор мы называем так неспешные составы в железнодорожных глухоманях.

"Кукушка" на линии Петергоф - Ораниенбаум

     Не успела железная дорога прийти в Ораниенбаум, как по указанию Александра II началось строительство линии от Петергофского вокзала на Ревель (Таллин) и создание Общества Балтийской железной дороги. Узловой стала станция Лигово, где расходилась магистраль в Прибалтику с линией на Ораниенбаум. В 1872 году первый поезд из Ревеля прибыл на Балтийский вокзал, а Петергофская линия становится второстепенной частью балтийской магистрали.

     Несмотря на появление более длинной сестры, железная дорога на Ораниенбаум продолжала жить своей размеренной жизнью. На рубеже 1880 и 1881 года была даже предпринята попытка продления путей до Кронштадта по льду. Дело в том, что той зимой лёд неожиданно быстро сковал Финский залив, заморозив в пристани 222 баржи с тремя миллионами пудов грузов. Предприимчивые граждане решили вывезти их по временным путям, для чего получили необходимые материалы от Балтийской железной дороги. Уже к 27 января линия была проложена, а 1 февраля состоялось официальное открытие. Впрочем, кто-то в небесной канцелярии громко хохотал от такой выдумки, и довольно скоро нарушил полотно ледоходом. Дорога проработала всего месяц, перевезя 71 вагон, то есть, практически ничего…

     К концу 19 века в головах предприимчивых чиновников и инженеров (одним из них был Г.О. Графтио, будущий главный инженер Волховской ГЭС) родился проект ещё одной железной дороги, которая бы связала Петербург с Ораниенбаумом, но по более удобной трассе – ближе к берегу. Уникальность дороги заключалась в её электрификации, что стало бы первым подобным примером в России. Линия получила элегантное название Оранэла (Ораниенбаумская электрическая линия). Несмотря на длительную подготовку и согласования, в 1912 году наконец-то началась укладка двухпутного полотна от Нарвской заставы через Автово в Стрельну, а в 1916 году поехали первые вагоны по линии вдоль Петергофского шоссе. Однако тяжёлое экономическое положение и военные годы не дали полностью реализоваться грандиозному проекту: необходимая для движения поездов Центральная подстанция не была введена в эксплуатацию, а вместо электричек по путям поехали обычные трамвайные вагоны. До Ораниенбаума движение так и не было пущено; после 1917 года пути от Стрельны были разобраны. В тяжёлые послереволюционные годы трамвайные вагоны цеплялись к паровозам; в 1929 году Оранэла вошла в состав трамвайной сети Петербурга.

Оранэла, фото с сайта http://kn.sobaka.ru/n118/04.html

     В 1920-е г.г. первую Петергофскую линию продлили от Ораниенбаума дальше на запад вдоль побережья. Выросла ветка к знаменитому форту «Красная Горка», а основная линия соединилась с главным ходом Балтийской железной дороги на станции Веймарн. Так, спустя несколько десятков лет барон Штиглиц мог бы по своей Петергофской железной дороге отправиться в далёкое путешествие до загородной дачи в Нарве. Вдоль Финского залива и живописных мест, наполненных богатой мирной и военной историей.

     Старшая сестра Оранэлы решила не отставать от неё в техническом плане, и уже в 1933 году по линии Петербург – Ораниенбаум поехали электрички. Наряду с дорогой Баку - Сабунчи и Москва – Мытищи Петергофская линия стала одной из первых электрифицированных в СССР.

     Много ещё событий было связано с Петергофской железной дорогой, особенно во время блокады Ленинграда. Но это уже материал для отдельной статьи. В наши дни всё так же ходят электрички от Петербурга до Ораниенбаума и дальше. На 36-м трамвае можно доехать до Стрельны, а дальше отправиться на поиски насыпи и мостов так и не запущенной на полную длину Оранэлы. Или просто наслаждаться видом великолепных вокзалов в Сергиево, Стрельне и Петергофе. Удивительно, но когда-то среди этой уже достаточно сильно урбанизированной местности появилась первая в России «кукушка», за которой мы теперь углубляемся в далёкую провинцию. «Ку-ку! Ку-ку!».