На дворе первая половина 19 века: золотое время русской литературы, ещё слышны отзвуки войны с Наполеоном, а Петербург расцветает пышными образцами классицизма. В это время в мире всё больших масштабов обретает промышленная революция, движимая паровым двигателем. Появляются первые железные дороги с паровозами в Великобритании, Германии, Бельгии. Рано или поздно они должны были появиться и в Российской империи.

     Как и во многих других предприятиях, первым энтузиастом в области развития железных дорог в России стал иностранец – подданный австрийской империи чех Франц Антон Герстнер (или по-чешски Франтишек). Его отец был автором хрестоматийной монографии по прикладной механике, поэтому сын перенял увлечение техникой. Появление первых железных дорог вдохновило Франца, он считал строительство новых линий крайне выгодной и перспективной затеей и даже поучаствовал в создании в 1830 году конной железной дороги в Богемии. Но, как и всякие нововведения, подобная затея не вызвала воодушевления на его родине. Тогда он обратил внимание на Россию, где в силу больших пространств транспортная связь играла одну из ключевых ролей в развитии экономики (в чём чех убедится позднее в ходе командировок по Уралу).

Франц Герстнер-младший, идейный вдохновитель железных дорог в России

     Франц Герстнер направил несколько писем высокопоставленным чиновникам Российской империи вплоть до императора Николая I с просьбой поработать на благо страны. В результате его просьба была удовлетворена, и чех приступил к исследованиям транспортной обстановки. В 1835 году он добился аудиенции у императора, где горячо доказывал необходимость строительства железных дорог. В том же году с Николаем встречался и другой адепт технического прогресса – знаменитый промышленник Сергей Иванович Мальцов, который через сорок лет положит начало целой сети собственных узкоколеек. Перед встречей он посетил конную железную дорогу, построенную по проекту Герстнера, и делился впечатлениями  императором.

     Государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии при открытии какой то дороги задавили лорда. Против этого, я старался выставить, каким опасностям подвергаются у нас при езде на лошадях. Тогда Государь сказал: "а снега? ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет?" на этот вопрос я доложил, что можно будет очищать. Государь еще что-то пошутил, но мой рассказ произвел на него впечатление,  – вспоминал потом Мальцов.

Сергей Иванович Мальцов тоже приложил руку и слово к процессу появления на свет российских железных дорог

Николай I живо интересовался идеями Мальцова и Герстнера, но его окружали и активные противники железнодорожного строительства, в частности министр финансов Егор Францевич Канкрин. Как-то на балу в присутствии Канкрина:

Тут Государь спросил меня, куда бы я повел дорогу? я отвечал: из Москвы одну в Китай, другую в Индию. Государь, обратись к Канкрину: "отправь его в сумасшедший дом!", засмеялся и пошел. 

     Тем не менее, Герстнер не оставлял надежд реализовать свой проект в России. Первая возможность ему выпала прямо в Санкт-Петербурге, где по его проекту возвели временную узкоколейную дорогу для доставки материалов к строящемуся Исаакиевскому собору. По воспоминаниям одного из членов французской делегации, посетившей стройку, пылкий чех с увлечением показывал свою узкоколейку и рассказывал о великом будущем железных дорог:

Поверьте, мы убедим Канкрина пожертвовать извозным промыслом и водяным сплавом. Мы заглушим жалкий лепет русских министров о том, что провиденье назначило для России на зиму санную дорогу. Мы покроем все страны железными путями – Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк… Мы победим пространство и время!

     Герстнер предлагал довольно дерзкий план по строительству железнодорожных линий между Петербургом, Москвой, Нижним Новгородом… а взамен просил 20-летнюю монополию на эту деятельность. В итоге его уговоры сделали своё дело, но лишь в виде компромиссного варианта: император дозволил строить «опытную» железную дорогу из Петербурга в Царское Село. Граф Канкрин такое решение прокомментировал язвительно:

«ну, это можно; вот в Павловске кабак, к нему дорога; это полезно».

     Но даже за проект 27-километровой линии чех взялся с пылким рвением. После одобрения специальной комиссией, 16 апреля 1836 года Николай I подписал Указ об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Таким образом, Францу Герстнеру был дан зелёный свет, но без финансовой помощи государства. И здесь свою роль сыграл С.И. Мальцов, убедивший возглавить новое акционерное общество своего приятеля графа Бобринского. Граф был камергером Двора великой княжны Ольги Николаевны, она вспоминала, что её дядя великий внязь Михаил Павлович   «В этом предприятии видел зарождение новой революционной ячейки, которая могла привести к нивелировке классов и другим, еще более страшным вещам. Дядя Михаил сдался только тогда, когда ему пообещали, что он получит в своем парке такую же беседку для музыки, как в Баден-Бадене и других немецких курортах».

     Собрав необходимую для начала строительства сумму денег путём выпуска акций и поиска инвесторов, Герстнер стал заключать контракты на поставку рельсов, подвижного состава и прочего оборудования в Англии и Бельгии. Начались изыскания, в ходе которых было решено использовать необычно широкую колею 1829 мм вместо стандартной европейской 1435 мм.

рисунок первого паровоза Гакворта для Царскосельской железной дороги

     Предполагалось, что более широкая колея позволит увеличить пропускную способность и перевозить на вагонах конные экипажи (первая версия автомобилевозов!). Трасса дороги наметилась от Обводного канала в районе нынешнего Витебского вокзала напрямую до Царского Села и далее до Павловска. Поезда должны были следовать мимо 4 станций: Санкт-Петербург, Московское шоссе (Шушары), Царское Село и Павловск. Последняя станция должна была располагаться прямо в парке при Павловском дворце, для чего было дано личное разрешение брата Николая I Михаила Павловича.

     Весной 1836 года началось строительство однопутной железной дороги. Естественно,  количество возводимых инженерных сооружений выросло по сравнению с планами, равно как и смета. Ещё полтора миллиона рублей акционерному обществу Царскосельской дороги пришло занимать у государства. Несмотря на эти трудности, несмотря на тяжёлый быт рабочих, уже осенью 1836 года были уложены пути на большем протяжении будущей магистрали. И хотя к назначенному сроку строители не успевали, Франц Герстнер решил открывать движение на участке от Павловска до Царского Села. В ноябре начались обкатки паровозов, а 11 ноября состоялся торжественный пуск поезда с императорской семьёй на коротком отрезке железной дороги. Первые рейсы чешский пассионарий решил вести сам.

рисунок Ф. Мартенса "Первый проезд Императора Николая I по Царскосельской ж.д."

     Первый парк подвижного состава Царскосельской линии состоял из шести паровозов бельгийской и английской сборки с заводов Гакворта, Стефенсона, Коккериля и др. Локомотивы тогда не имели привычной маркировки, но зато получили собственные имена: «Слон», «Проворный», «Богатырь» и т.д. Свои имена получили и пассажирские вагоны или кареты, различавшиеся по классам обслуживания (впрочем, все они были без отопления и света, так что комфорт был так себе). Самые дорогие вагоны I класса с мягкими сиденьями называли «берлинами», II класса – «дилижансами», III класса с деревянными лавками – «шарабанами». Ещё были открытые платформы без рессор для карет и отважных смельчаков. В те времена вагоны ещё не называли вагонами, а были они экипажами, повозками и всем таким лошадиным.

     Писатель Валентин Пикуль, мечтавший водить паровозы, описывал впечатление публики от Царскосельской дороги так: «Эта первая дорога сделалась модной забавой для петербуржцев, а вид локомотива ошеломлял пассажиров: "Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипячими брызгами, двинулся вперед", а за ним тащились, сцепленные воедино не вагоны, а экипажи с дилижансами и платформа с дровами для отопления "исполина"... В нотных магазинах Петербурга раскупались ноты "паровой мазурки" по названию "Locomotive".»

поезд на станции Царское Село, фотография с сайте pastvu.com

     В 1837 году продолжалось строительство железной дороги в сторону Петербурга. Однако кризис и резкое увеличение сметы вынудило правление акционерного общества просить государство о займе в 1,5 миллиона рублей для окончания сооружения паровозной линии. Оказалось, что нужно построить больше мостов, осушить больше шушарских болот и вообще потратить гораздо больше, чем планировалось. Скрепя сердцем государство согласилось выделить заем, благодаря чему в том же году стройка была окончена. 30 октября состоялось грандиозное открытие Царскосельской железной дороги. Первый поезд из Санкт-Петербурга вёл сам Герстнер, он отправился в 12:30 и прибыл в Павловск через 30 с небольшим минут. Уже тогда скорости достигали 65 км/ч. Кстати говоря, император Николай I на открытии дороги не присутствовал, а опробовал её на деле лишь весной 1838 года. Тогда же паровая тяга окончательно сменила лошадиную, ведь поначалу конные поезда возили пассажиров по будним дням, а паровозы по выходным.

Пассажирский павильон разъезда Московское Шоссе. Рисунок Б. Януша

По воспоминаниям государственного секретаря М.А. Корфа, отбоя от желающих проехать по диковинной дороге не было:

«Поездки по Царскосельской железной дороге идут с блистательным, превзошедшим всякие надежды и расчеты успехом. На днях открыта и дорога из Царского в Павловское, где выстроен на счета общества вокзал — чудо вкуса и великолепия. В последнюю неделю с одного воскресенья до другого включительно собрано около 50 000 руб. серебром, и в том числе в одно последнее воскресенье 12 880 руб.! И все это в погоду, хотя и ясную, но совсем еще не настоящую летнюю. Несмотря на довольно дорогие цены, едут люди всех классов, разумеется, больше из любопытства, чем по действительной потребности. И beau monde наш пока совсем еще не устраняет себя от этого удовольствия. Только малое число трусливых староверов предпочитает еще тихую езду по пыльному шоссе. — Раз, два, счастливо; а потом и быть какой-нибудь беде; так лучше кататься по-старому: хоть тише, да безопаснее, — говорят они. Это я слышал вчера между прочим от князя Голицына и Сперанского, которые теперь часто ездят между Царским и Петербургом; один к царским детям, а другой к своей дочери. Но и их мало кто слушает, и доказательство, что в последнее воскресенье недостало в Царском, под конец дня, ни шампанского, ни хлеба, не говоря уже о прочем.»

     Вокзал в Павловске действительно был шикарным, не зря название пошло от Vaux Hall. На остальных станциях здания были менее пышными, тогда как в императорском парке архитектор А.И. Штакеншнейдер (построивший также особняк Белосельских-Белозерских на Невском в Петербурге) возвёл целый дворец с залами для ресторана и музыкантов. Открыт он был через год после запуска движения по железной дороге, и сразу стал центром культурно-досуговой жизни Павловска. Правда, музыка в залах играла в основном лёгкая, увеселительная (вальсы, польки и т.д.) для посетителей ресторана. Но выступали целые оркестры, в том числе под руководством знаменитых дирижёров. Так, в стенах вокзала проявил себя сын и тёзка Иоганна Штрауса, играя в том числе произведения Даргомыжского, Чайковского, Глинки.

площадь перед вокзалом в Павловске

     А вот в Петербурге выстроить сравнимый по красоте вокзал не удалось. У Герстнера и компании возникли проблемы с выкупом земли, поэтому первые несколько лет пассажирам пришлось довольствоваться временными деревянными постройками. Лишь в 1849-1852 г.г. было выстроено каменное здание по проекту архитектора Тона, да-да, в те же самые годы, когда он занимался и вокзалами Николаевской железной дороги.

     На раздельных пунктах Московское Шоссе и Царское Село пассажирские павильоны были выстроены даже раньше павловского. Их проектировал итальянец Фоссати и сделал похожими на средневековые ратуши: над основыми объёмами сооружений возвышались квадратные башни с часами. К сожалению, ни один из этих вокзалов не сохранился... И вообще вокзалы в Царском Селе менялись так часто, что ни один из них не простоял дольше полувека (разве что самый последний).

первое здание вокзала в Царском Селе. Реконструкция Л. Коренева

     Популярность железнодорожной линии в Царское Село росла в том числе за счёт петербуржцев, полюбивших окрестности Павловска как дачную местность. К тому же Герстнер позаботился о прибыльности своего детища, обустроив гостиницы и проводив маркетинговые кампании. Поэтому уже в первые годы работы линии ей воспользовалось почти в два раза больше пассажиров, чем было запланировано. Неутомимый чех утирал нос всем скептикам. В их числе был и Александр Пушкин, с опаской относившийся к затее и видевший основной вызов в снежных заносах, которые станут “одной из самых тягчайших повинностей для народа”. Кстати, именно из-за боязни снежных заносов Царскосельская линия прошла по высоченной насыпи высотой более двух метров, которая бросается в глаза на старинных гравюрах. А великому писателю так и не удалось воспользоваться услугами поезда – он погиб до открытия дороги…

проект станции Царское Село из альбома сооружений российских железных дорог

     Несмотря на небольшую по нынешним меркам протяжённость, Царскоселькую железную дорогу обслуживал обширный штат сотрудников: комиссары станций, кондуктора разных званий, писари, сторожа, машинисты, кочегары, работники мастерских и т.д. Только одних охранников вдоль полотна «трудилось» более 60 человек. Управляло всем этим хозяйством Правление акционерного общества, на протяжении почти 70 лет видоизменявшееся вслед за правками в Уставе. Правки вносил лично император.

поезд прибывает на станцию Павловск, фото с сайте pastvu.com

     Первый управляющий железной дорогой недолго пробыл на своём посту – увы, погиб в 1839 году в результате аварии. А уже в 1840 году в России произошла первая крупная железнодорожная катастрофа. К ней, как говорят, привело банальное пьянство, причём под шофе был машинист-англичанин Максвелл. Он не стал следовать инструкциям и останавливаться для ожидания встречного поезда на станции Московское шоссе, а поехал дальше и вскоре его паровоз «Богатырь» неминуемо приближался ко «Льву». Машинист успел спрыгнуть, а поезда столкнулись, что привело к гибели 7 человек. Так началась история техники безопасности на железной дороге…

     В 1840-е г.г. Царскосельская линия становится ещё и учебным полигоном для жаждущих познать железнодорожное дело. Здесь обучались инженеры и машинисты, испытывались новые образцы паровозов, осознавали нецелесообразность сооружения столь широкой колеи и просто работали хорошие парни. Их навыки впоследствии пригодились при строительстве и эксплуатации старшей сестры – Николаевской железной дороги, открытой в 1851 году. Магистраль между Москвой и Петербургом отодвинула на второй план свою предшественницу, которая отныне стала небольшой дачной линией. Тем не менее, в 1876 году на ней открывается второй путь. В том же году рядом с вокзалом в Павловске открывает двери для зрителей роскошный деревянный театр, построенный по проекту архитектора Н. Бенуа (того самого, что приложил руку и к вокзалам Петергофской линии) и соединённый с вокзалом деревянной галерей. Хотим верить, что именно театр стал высококультурной причиной сооружения второго пути, ведь заказчиком обоих начинаний было акционерное общество Царскосельской железной дороги.

чертёж деревянного театра в Павловске

     Помимо расцветавшей театральной и ресторанной жизни изменилось и содержание музыкальной стороны павловского вокзала. С середины 1870-х г.г. дирижёры окончательно отходят от лёгкой застольной музыки и начинают играть серьёзные произведения, в том числе из русской классики. Наибольшего же расцвета культурная жизнь достигла на рубеже 19-20 веков, когда дирижёром концертного зала был скрипач Н.В. Галкин. При нём выступали Шаляпин и хор Архангельского, игралась музыка Вагнера, Бетховена, Сибелиуса и др. В театре, ставшим филиалом Александровского театра Петербурга, ставились спектакли с участием многих знаменитых тогда актёров.

музыкальный вечер у Павловского вокзала, иллюстрация с сайта http://anashina.com/pavlovskij-muzykalnyj-vokzal/

     В начале 1900 года Царскосельская железная дорога как самостоятельная организация перестаёт существовать – её приобретает общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги (МВРЖД) по указанию Николая II. С этого момента начинаются коренные изменения в жизни некогда уединённой дачной линии. Она теряет свою особенность – непривычно широкую колею – и перешивается на 1524 мм. Появляется станция Павловск-II, откуда тянется магистраль до Варшавской железной дороги и Витебска. А в Санкт-Петербурге строится великолепное здание Витебского вокзала в стиле модерн по проекту архитектора Брзожовского (он же автор Рижского вокзала в Москве). Оно заменило менее пышное строение архитектора К.А. Тона, простоявшее с середины 19 века. До этого роль вокзала Царскосельской дороги в Петербурге выполняло временное деревянное здание. Вместе с Витебским вокзалом в 1904 г.г. открывается и новый вокзал на станции Царское Село.

новый царскосельский вокзал, построенный в 1904 году. Фото с сайта pastvu.com

     Спустя девять лет, в 1912 году железные дороги в России отмечали своё 75-летие. В новом здании правления общества МВРЖД в Петербурге состоялось грандиозное пиршество. А павловский музыкальный вокзал отмечал юбилей в течение всего сезона. По замыслу дирижёра А.П. Асланова с мая по октябрь оркестр должен был пройтись по всем музыкальным эпохам, когда-то звучавшим в стенах здания. Одни только желающие посетить концерты забивали поезда из Петербурга до отказа.

внутри павловского вокзала. Меньше, чем через 20 лет от него не останется и следа

     После революции в довоенное время сохранялась ещё ветка в Павловский парк и вокзал с концертным залом. Деревянный театр, к сожалению, сгорел в 1931 году, но концертная программа продолжалась в здании вокзала до Великой Отечественной войны, во время которой Павловск оказался в фашистской оккупации. И вокзал со столетней истории был уничтожен, так же, как и вокзал в Царском Селе. Остался лишь фонтан и пути в глубине павловского парка. Да и рельсы через несколько лет были разобраны, а на их месте теперь просека по имени Железнодорожная хранит память о трассе бывшей железной дороги.

памятный камень - единственное напоминание о некогда величественном здании, фото с сайта http://anashina.com/pavlovskij-muzykalnyj-vokzal/

     Что стало с другими героями нашего рассказа? Предприимчивый Герстнер, благодаря которому и появилась Царскосельская железная дорога, вскоре после её открытия уехал в США по поручению императора изучать тамошнюю сеть стальных магистралей. В 1840 году он умер в Филадельфии. Недавно возле Витебского вокзала открылся памятник неутомимому чеху. На месте бывшего вокзала в Павловске теперь футбольное поле и опушка леса да памятный камень. А 30 октября можно тихо-скромно отмечать зарождение железнодорожного дела в России.

     Царскосельская железная дорога была не только первой железной дорогой; в течение нескольких десятков лет она ещё и являлась средоточием культуры. Уникальное явление – музыкальные поезда! А такие ходили в Павловск. И как было бы здорово снова увидеть их, подъезжающие к изящному зданию вок-сала летним вечером. Может, будут?

Использована информация с сайтов:

http://anashina.com/pavlovskij-muzykalnyj-vokzal/

http://www.pushkin-town.net/.gazeta/3941.html

http://www.belcanto.ru/pavlovsky.html

https://pastvu.com

http://www.citywalls.ru/house24330.html?s=qfts08qiecpro6qjlhgpmtr9v1

http://tsarselo.ru/yenciklopedija-carskogo-sela/nauka-i-tehnika-v-carskom-sele/carskoselskaja-zheleznaja-doroga.html#.VnWUA_mLTIX