В то время, когда начала строится железная дорога от станции Янисъярви, в тех краях звучала далеко не русская речь. На дворе начало 1920-х г.г., и в финском поселении Harlun (Харлу) вовсю действует целлюлозно-бумажная фабрика Leppäkosken. Неподалёку в местечке Хеммякоски работала старинная ГЭС, основанная ещё в конце 19 века. И вот господа-владельцы фабрики решили проложить к ней и близлежащим гравийным карьерам 9-километровую железную дорогу от недавно открытой станции Янисъярви. Финское правительство одобрило эти планы, предложив господам вложить 1,5 миллиона своих финских марок, что и было сделано. Линия была открыта 31 декабря 1923 года (почти как открыть на день города!). На станции был выстроен двухэтажный деревянный вокзал с пристройкой, сохранившийся до наших дней. Внутри него на втором этаже (который, видимо, изначально предназначался для жилья) и по сей день можно найти дивной красоты кафельные печи, изготовленные на финском заводе «Або».

вокзал станции Хямекоски, 1930-е г.г. (не сохранился). Источник

вокзал станции Харлу, 1930-е г.г. Источник

     Стоит отметить, что, судя по данным финнов, ещё до сооружения ширококолейной линии на бумажном заводе в Хеммякоски действовала заводская узкоколейка в 750мм и был заводской танк-паровоз Baldwin 0-4-0.

     В нескольких километрах от Харлу на берегу всё той же реки Янисйоки в то время действовала ещё одна крупная бумажная фабрика в посёлке Ляскеля. Господины, владевшие этим производством, конечно, не могли оставаться в стороне, когда в Харлу пришла железная дорога, поэтому вскоре после её открытия они исходатайствовали сооружение продолжения ветки до Ляскели и готовы были вложить уже 1,7 миллиона марок. В долгий ящик кота не откладывали, и к 1 июня 1925 года железная дорога достигла нынешней Ляскели. Там, как и в Харлу, был выстроен деревянный вокзал в модном в то время «стиле столяра» с характерным скошенным навесом над крыльцом (такой же был и в Харлу). Этот вокзал, судя по всему, был уничтожен во время одной из войн с Финляндией, однако в советское время новый вокзал был удивительным образом стилизован под всё тот же финский стиль.

вокзал станции Ляскеля

     Как и в Хеммякоски, мудрые чины завода в Ляскеле ещё до прихода ширококолейной линии в посёлок озаботились строительством собственной узкоколейной железной дороги. Она с 1910 года соединяла фабрику с берегом Ладожского озера (нынешний посёлок Хииденсельга); по линии ходили как грузовые поезда, так и пассажирские.

узкоколейка на территории бумажной фабрики в Ляскеле, фото из архива SA-kuva

Расписание движения пассажирского поезда по узкоколейке от Ляскели до берега Ладожского озера. Поезд проходил 9 км за полчаса дважды в день.

     Вскоре после открытия линии в Ляскелю финансовые пертурбации на заводе Харлу привели к его продаже компании Läskelä Bruks Aktiebolag, и два соседних предприятия стали действовать под одной маркой.

Бумажная фабрика в Ляскеле. Источник

     Сооружением железной дороги от Янисъярви до Ляскели дело не ограничилось, так как вскоре вышел закон о развитии ширококолейных линий в Финляндии, и одной из будущих линий значилось продление тупиковой линии до селения Питкяранта (Pitkäranta). Это сейчас Питкяранта – самый крупный город на нашем пути, а в начале 20 века основными поселениями на восточном берегу Ладоги были Импилахти, Кителя и Салми. Но старушка индустриализация повернула всё вспять! Изначально хозяйство Длинного берега (а именно так переводится название города) базировалось на добыче и переработке олова, меди и железной руды, но после признания этих производств убыточными ход конём сделала лесная промышленность. И в 1921 году на самой кромке суши компания Diesen Wood строит большой целлюлозно-бумажный завод Pusunsaarelle и покупает лесопилку. Продукцию завода сплавляли по Ладоге и Неве, либо везли по зимним трассам. Но, как и бумажная фабрика в Кувшиново Тверской губернии, Питкярантский завод очень жаждал стабильного пути сообщения, каким и стала линия от Ляскели.

Промышленное здание в Питкяранте. Источник

Подъездные пути на территории бумажной фабрики в Питкяранте. Источник

     Путь предстоял нелёгкий: от Ляскели до местечка Сумериа нужно было возвести большой мост через реку Янисйоки, выкопать несколько больших выемок и вообще сделать большой объём земляных работ. Неслучайно линия в этих местах делает два крутых поворота на 90 градусов – таким образом она огибает прибрежную часть Ладожского озера с пересечённым рельефом и множеством узких заливов («ладожские шхеры»). В 1930 году работы по прокладке железной дороге вошли в активную стадию, а через два года было решено не ограничиваться Питкярантой, а довести линию до реки Ууксу и одноимённой деревни в связи с высокой безработицей в муниципалитете Салми. К 1932 году была открыта линия до Питкяранты, а в 1933 году станция Иля-Ууксу и станция в Ала-Ууксу (сейчас от тупикового ответвления в Нижнюю Ууксу ничего не осталось).

строительство ветки до Ууксу. Источник

строители железной дороги в районе Импилахти

     Таким образом, к 1933 году сформировалась железная дорога от Янисъярви до Ууксу (по другим данным – до Салми), которую финны называют Aunuksen rata или Олонецкая железная дорога. Мы её так называть не будем, чтобы не путаться с другой Олонецкой железной дорогой – магистральной линией от Санкт-Петербурга до Петрозаводска и в планах до Няндомы через Вытегру и Каргополь, построенной на 20 лет раньше и названной по Олонецкой губернии.

     Самое время взглянуть на расписание 1938 года и увидеть, что по нашей железной дороге ходило два поезда: одна пара пассажирских №№847/848 и грузовой поезд №№2889/2890, к которому подцепляли пассажирский вагон третьего класса. Можно увидеть в расписании указание станции Салми, которая находится дальше Ууксу, однако никаких других подтверждений продления железной дороги до Салми раньше 1942 года нет. Курьерский поезд от Питкяранты до Янисъярви преодолевал 60 километров за 1 час 27 минут со всеми остановками. Почивший в бозе поезд РЖД 964А тратил на ту же поездку 2,5 часа…

Расписание поездов по линии Янисъярви - Ууксу, 1938 год. Источник

Церковь в Импилахти, 1930-е г.г. Не сохранилась. Источник

Карта Ууксу, 1938 год. Слева видня станция Иля-Ууксу, вниз уходит тупиковая линия до Аля-Ууксу. Моста через реку ещё нет.

     Мирная жизнь пасторальной железной дороги длилась недолго. В 1939 году началась Зимняя война, а за ней и Великая Отечественная война. С тех пор побережье Ладоги от Лодейного Поля переходило из рук в руки, а железная дорога подвергалась постоянным разрушениям. В декабре 1939 года Питкяранта была занята советскими войсками, до сентября 1941 года была установлена новая граница с Финляндией; в результате вся железная дорога от Янисъярви до Ууксу оказалась под контролем СССР. Но уже осенью 1941 года в ходе наступления финской армии все потерянные территории были возвращены, и на 3 года восточное побережье Ладоги снова стало жить как часть Финляндии.

Железная дорога в Салми, вид с храма Николая Чудотворца на мост через р. Тулемайоки. Источник

Военные фотографии железной дороги в районе деревни Сумериа (слева) и в районе Кителя (справа). фото из архива SA-kuva

     После окончания активной фазы наступления и занятия оборонительной позиции финны решили продлить железнодорожную линию от Ууксу ближе к линии фронта. Так в начале 1942 года началась стройка 110-километровой линии до местечка Mäkriään или Мегрега. Новая и прямая, как стрела, ветка прошла через Салми, Vitele (Видлица), Tuuloksenjoki (Тулокса), Aunuksenlinna (Олонец). Осенью 1943 года путь был открыт для регулярного движения поездов, причём километраж стали отсчитывать от Хельсинки (около 735 км в конце линии). В ходу было две пары пассажирских поездов и две пары грузовых. Впрочем, ходили они недолго – уже летом следующего года началось советское контрнаступление, и мирная финская жизнь на побережье Ладоги закончилась. Что интересно, в ходе военных действий обеих советско-финских войск на железной дороге от Янисъярви до Видлицы были задействованы специальные железнодорожные пушки, входившие в состав железнодорожной артиллерийской батареи. В ней состояли:

• Паровоз типа К5
• 16 товарных вагонов
• 2 пушки CRaut с калибром 152 мм (подобные орудия использовались в основном на береговых батареях)
• 3 20-миллиметровые зенитные пушки
• И много других мелких орудий, перевозившихся в товарных вагонах.

Вся эта церемония передвигалась между станциями и участвовала в интенсивных боях, проходивших как раз вдоль железнодорожной линии.

Пушка CRaut в Ууксу, 1943 год. Источник

     С 1944 года вся железная дорога от Янисъярви до Мегреги оказалась на территории СССР, и с тех пор больше не меняла своей юрисдикции. 5 лет военных действий нанесли огромный урон всему Приладожью: были уничтожены целые деревни, старинные храмы, заводы, пути сообщения. Просматривая чёрно-белые финские фотографии видишь на них совсем другой край, от которого не осталось и следа. После войны началась новая жизнь ладожского побережья.

разрушенный железнодорожный путепровод в районе посёлка Койриноя (слева) и Леппясилта (справа). фото из архива SA-kuva

разрушенная бумажная фабрика в Ляскеле. фото из архива SA-kuva

Финские вагоны (слева) и брошенные советские паровозы (справа), станция Ляскеля, 1942 год. фото из архива SA-kuva

Видлица. Военнопленные из Красной Армии на ремонте путей (слева) и колонка для заправки паровозов водой прямо на мосту через реку Видлица (справа). фото из архива SA-kuva

Сооружение линии Ууксу - Мегрега, 1942 год. фото из архива SA-kuva

Сооружение линии Ууксу - Мегрега, 1942 год. Справа финский паровоз Tk3-377. фото из архива SA-kuva

Олонец, 21 марта 1943 года. Прибытие торжественного поезда в честь открытия железной дороги. Слева видно недостроенное здание вокзала. фото из архива SA-kuva

     Несмотря на масштабные разрушения, многие из основанных финнами предприятий были восстановлены и даже расширены, как, например, бумажные заводы в Хяммекоски, Харлу, Ляскеле и Питкяранте. Вкупе с многочисленными карьерами и лесопилками стабильный поток грузов по железной дороге был обеспечен. Также сразу после войны стал курсировать пассажирский поезд Ленинград – Петрозаводск №№55/56, 255/256, 655/656 через Сортавалу и Суоярви. К нему прицеплялся беспересадочный вагон до Олонца, следовавший по нашей ветке. Более 20 послевоенных лет железная дорога обрывалась на станции Мегрега всего в 40 километрах от Лодейного Поля, живя тихой тупиковой прибрежной жизнью. Росли сосны на местах сражений, вершились судьбы, рожались дети, падал снег и цвели цветы, а тихие поезда тихо ехали вдоль побережья Ладоги.

целлюлозно-бумажная фабрика в Ляскеле

     В начале 70-х г.г. всё поменялось. В Лодейном Поле был открыт грандиозный совмещённый разводной мост через реку Свирь. Масштабное сооружение имеет лифтовую конструкцию, позволяющую поднимать средний пролёт для прохождения крупных судов. К мосту уже были подведены ветки от станции Лодейное Поле и Мегрега, так что в 1972 году тихая тупиковая ветка стала… тихой сквозной линией между двумя узловыми станциями – Янисъярви и Лодейное Поле. В те же годы давно забытую нами узкоколейку от Ляскели до берега Ладоги перешили на ширококолейные рельсы – так появился подъездной путь в посёлок Хийденсельга.

Транспортировка собранной на береговом стапеле фермы Лодейнопольского моста через Свирь к месту строительства. Источник

     Несмотря на бескомпромиссную расправу с тупиком, вдольладожская ветка так и не стала транзитной магистралью. На ней сохранился спокойный уклад с редким и медленным пассажирским поездом. Об этом говорит и удивительный факт, что вплоть до 1986 года на ветке в постоянной эксплуатации находились настоящие паровозы. В то время, когда просторы основных магистралей бороздили скоростные ЭР200, сверхмощные электровозы и прочие передовики железнодорожной техники, от Лодейного Поля в сторону Питкяранты рано утром отправлялся грузопассажирский поезд с паровозом Эр.

Последнее лето паровой тяги. Участок Питкяранта - Олонец. Паровоз Эр797-61 со сборным поездом на мосту у ст. Салми. Автор фото - АВК. Источник

     Ещё одна изюминка пасторальной карельской железной дороги – это действующая раритетная система регулирования движения поездов. Вместо светофоров здесь до сих работают семафоры на станциях от Ляскели до Ильинской, а на станциях стоят электрожезловые аппараты. Каждый поезд встречается дежурным по станции, который романтично передаёт в кабину поезда потёртый временем жезл на следующий перегон. Эх, пастораль!

семафор на станции Ильинская, фото Игоря Бекирова. Источник

     И вот я опять переношусь лет на пять назад. Свежесть апрельского дня, яркое солнце и колоритные полустанки. Тепловоз с двумя вагончиками медленно выписывает повороты вдоль скал, скрываясь за глыбами, от которых отдаёт молчаливой вечностью. Вырастающий из замшелого камня семафор опускает своё крыло, и тишина обволакивает всё вокруг. Больше не будет пассажирского поезда – с 2014 года его отменили навсегда, похоронив удивительно романтичный маршрут «на поездах вокруг Ладожского озера». Трудно мечтать и о ретро-турах с паровозами, какие проводились в далёком 1991 году на заповедной линии. Остаётся лишь сесть на деревянную лавочку у старого деревянного вокзала, посмотреть на уходящую до горизонта линию и отдаться лёгкой меланхолии, представляя себе паровозные гудки и горячий пар старинной машины…