В конце XIX века стали появляться проекты дорог, соединяющих отдаленные уголки Сибири с материком. Подобными идеями в особенности прославились два мецената – А.М. Сибиряков и М.К. Сидоров. Первый организовал несколько экспедиций в район Оби, Енисея и многих других сибирских рек, а также Охотского и Карского морей. Сидоров же потратил немало средств и сил на то, чтобы доказать правительству, что Север таит в себе огромные богатства, которые следует осваивать, но так и не был услышан. Этот пламенный исследователь даже мечтал соединить реки Обь и Печору посредством канала через полуостров Ямал.

     Несмотря на то, что все эти проекты были отложены правительством в долгий ящик, предполагаемый путь от Обдорска (нынешний Салехард) на материк через Полярный Урал начали серьезно исследовать уже в начале XX века. В марте 1900 года в эти места отправилась экспедиция во главе с инженером Гетте, проектировавшим линию Екатеринбург-Тюмень. Строительство дороги признали возможным, однако до конкретных планов по ее реализации было еще далеко. В то же время сама идея продолжала будоражить умы энтузиастов, и вскоре появился новый проект магистрали, связывающей порты на Баренцевом море (Архангельск, Мурманск) с Обью, предложенный художником и исследователем севера А.А. Борисовым. К слову, для своего проекта он использовал опыт Сидорова и Сибирякова, однако продвигал свой план и технические пути его осуществления более энергично. Правительство рассмотрело его проект и вновь отложило до лучших времен, вместо которых грянула революция.

несбывшиеся железнодорожные проекты художника А.А. Борисова // из музея имени Борисова

     Но неутомимый Борисов вскоре предлагает уже новому правительству свою идею железной дороги Обь-Мурманск и даже добивается концессии на ее строительство – и снова неудача: начинается Гражданская война. И все-таки Борисов не сдается и в конце 20-х годов издает брошюру, где Великий Северный железнодорожный путь был представлен уже как часть большого проекта, связывающего три океана – Тихий, Атлантический и Северный Ледовитый. Этот проект рассматривался вполне серьезно в перспективе освоения обширных сибирских территорий. Начиная с тридцатых годов и в первые годы Великой Отечественной войны, были организованы пять экспедиций Воркутинско-Печорского строительства НКВД для разведывания будущей линии Воркута-Салехард, которую решено было вывести к Оби в районе деревни Лабытнанги через разъезд на станции Чум и далее по долинам рек Уса, Елец и Собь.

открытие моста через р. Надым

     В ходе войны стало понятно, что Сибирь не прикрыта со стороны Северного морского пути, что вызывало особые опасения Сталина. В 1942 году немецкий крейсер «Адмирал Шеер» обстрелял советские суда в Карском море неподалеку от Диксона и потопил ледокол «Александр Сибиряков». Все это стимулировало руководство страны к строительству новых морских и военных баз, для обеспечения которых необходима была железная дорога.

     Весной 1947 года началось строительство нового пути от станции Чум, который был разделен на два участка: №501 (от Чума до ст. Лабытнанги) и №502 от ст. Лабытнанги до Мыса Каменного, где планировалось устроить новый порт. Однако вскоре обнаружилось, что дно Обской губы здесь слишком мелкое для захода судов. Для порта пришлось срочно искать новое место – им стала Игарка на реке Енисей. Новая стройка получила номер 503.

карта стройки 501/503

     Пути прокладывали одновременно с запада (стройка №501) и с востока (№503), а их соединение планировалось в районе реки Пур. О сложностях строительства железной дороги в местности совершенно для этого непригодной написано немало. Не только вечная мерзлота и долгие зимы, но и пересечение множества рек и заболоченных участков в летнее время препятствовали работе строителей, которые в основном являлись заключенными ГУЛАГа. Лагеря возводили по ходу продвижения строительства дороги. Несмотря на то, что, по мнению многих историков и свидетелей, заключенных содержали здесь на лучшем пайке, чем в других местах ГУЛАГа, вряд ли можно назвать это преимуществом: деревянные бараки, пронизываемые всеми ветрами зимой, и тучи насекомых летом превращали и без того тяжелую работу в невыносимую. Сначала приходилось делать лежнёвки – временную дорогу из бревен, затем возводить насыпь и класть рельсовое полотно. Практически все материалы завозили с материка: рельсы (среди которых были даже американские, доставленные по ленд-лизу, и дореволюционные с демидовских заводов), паровозы, технику, генераторы, инструменты… Деревьев в тундре совсем немного, поэтому и бревна для шпал приходилось сплавлять по Енисею и Оби.

     Тем не менее в 1947 году были проложены пути от Чума до станции Полярный Урал, а к концу этого года – уже до станции Собь. 3 декабря 1948 года было открыто рабочее движение поездов на участке Чум-Лабытнанги. На первых этапах строительства железнодорожных мостов через Обь и Енисей не планировалось – только паромная переправа и ледовая дорога зимой. К 1952 году удалось соединить две стройки и вскоре было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Но вскоре после смерти Сталина в 1953 году все строительство было остановлено, а позже законсервировано. При этом, по разным оценкам, было пройдено около 60 процентов пути от запланированных 1290 км.

     Пути быстро пришли в упадок благодаря безжалостным погодным и природным условиям. Лишь кое-где в тундре сохранились брошенные паровозы, которые слишком трудно было вывезти на материк, лагерные вышки, покосившиеся бараки и вздыбленные рельсы, напоминающие о нечеловеческих усилиях, которые оказались никому не нужны. Правда, не совсем уж никому: ведь участок несбывшейся Трансполярной магистрали от Чума до Лабытнанги был принят в постоянную эксплуатацию в 1955 году, и с тех пор эта дорога позволяет жителям Салехарда и поселков вокруг него, а также насельникам тундры не чувствовать себя оторванными от остального мира.

     Возможно, когда-нибудь рельсы протянутся через Обь не по льду, как когда-то, а по новому мосту. Существует проект «Северного широтного хода» от станции Обская через Салехард, Надым и Новый Уренгой до Коротчаево, который свяжет западную и восточную части Ямало-Ненецкого автономного округа, и Северную железную дорогу со Свердловской. Ну а пока садитесь в «Полярную стрелу» и езжайте на Полярный Урал – ловить северное сияние, кататься на лыжах, знакомиться с ненецкими обычаями. И не забудьте получить в Салехарде письменное подтверждение того, что вы были в единственном в мире городе на Полярном круге!

Текст: Юлия Измайлова

Заглавное фото: Дмитрий Баландин