Современная карта железных дорог Прибалтики крайне проста для изучения: всего несколько основных линий, соединяющих столицы, государства и самые крупные города. Кажется, что никакого подвоха, если не углубляться в прошлое. А углубиться придётся, потому что лет 50 назад плотность путей была гораздо выше. В той же Латвии можно было найти сети железных дорог с шириной колеи 600, 750 и стандартных отечественных 1520 мм. Например, из Вентспилса (Виндавы) когда-то расходилась обширная сеть почти игрушечных 600-миллиметровых железных дорог вдоль побережья. Строились такие разношёрстные линии в том числе в военных целях: после Русско-Японской войны 1905 года империя поднаторела в сооружении военно-полевых железных дорог и стала использовать опыт в том числе и в мирное время.

...Мариенбург, Шваненбург, Штокмансгоф - все эти небольшие городки восточной Лифляндии в конце 19 века планировалось соединить одной узкоколейной железной дорогой, которая бы связала воедино лесные и сельскохозяйственные предприятия и облегчила сбыт продукции. 1898 год, Лифляндское общество подъездных путей проводит изыскания линии от городка Валка через Шваненбург к Штокмасгофу, а в 1902 году первые поезда под тягой коломенских паровозов серии А пошли от Валки до Мариенбурга. Кажется, что быстро, но на самом деле в ходе строительства возникали многие проблемы: то работников не хватало (и приходилось выписывать из центральной России за крошечную зарплату), то какой-нибудь пустяковой указ утопал в недрах бюрократии (например, указ об изъятии земель для строительства вышел на пару лет позже начала строительства). Почти через год вся железная дорога длиной 199 вёрст была официально открыта, причём последним строился участок между Мариенбургом (Алуксне) и Шваненбургом (Гулбене), который и сохранился до сих пор. Вокзалы на основных станциях были выстроены в едином стиле из кирпича: одноэтажные здания с мезонином (крупные станции) и без. Такой же вокзал появился и на окраине Мариенбурга - места, окружённого духом тамплиеров и их сокровищ. Места, откуда родом был пастор Глюк, у которого, по легенде, была на попечении будущая императрица и супруга Петра Первого. В общем, очень правильного места, где как раз не хватало какой-нибудь железной дороги. Стоила она, кстати говоря, 3 738 144 рубля, взятые в кредит у немецкого банка.

Новый замок в Алуксне

Не ради пассажирских перевозок строилась новая дорога, главным источником дохода и её смыслом были товарняки. Тем не менее, исправное пассажирское и почтово-багажное сообщение также поддерживалось. Хотя скорости были невелики (а мы никуда и не торопимся, хехе): например, утренний поезд выходил из Валки в 6 утра, а в Штокмансгоф вымотанный и выжатый, как лимон, пассажир приехал бы только в полшестого вечера. 11.5 часов в пути - это ещё круче, чем проехать 10 часов по Бологое-Полоцкой железной дороге. Таких поездов было в ходу 2 в день.

Расписание 1913 года

газетные заметки о дозволении сооружения и об открытии новой железной дороги

Узкоколейная дорога Валка - Гулбене на карте Латвийских железных дорог, 1930-е г.г.

Занятное описание поездки по узкоколейке можно найти в эпичной книге о путешествии сибирских агрономов в Прибалтику:

"В Штокмансгофе нас действительно встретил агроном Рижского Центрального Общества Андрей Иванович Лейше, и мы поехали вместе с ним по узкоколейке, принадлежащей местным помещикам, на станция Сесвеинъ (Сесвегенъ или Cesvaine в наши дни - прим. автора). Поезд идёт туда 4 часа, и за это время Андрей Иванович успел основательно ознакомить экскурсантов с особенностями крестьянского хозяйства в этом крае."

Не зря здесь упомянуты агрономы - именно сельскохозяйственная продукция стала одним из основных грузов на железной дороге наравне с лесом. Древесину, добытую в окрестностях ветки, везли в первую очередь на целлюлозно-бумажную фабрику в Пярну (в Валке к узловой станции примыкала ещё одна узкоколейка до Пярну). Пассажирские перевозки были убыточны (ну кто бы сомневался), да и вся линия в целом так и не стала прибыльной до начала потрясений в регионе.

пассажирский поезд у старого вокзала станции Гулбене. Фото из архива Национальной библиотеки Латвии

пассажирский поезд в Алуксне. Фото из архива Национальной библиотеки Латвии

Во время Первой Мировой войны часть узкоколейки от Штокмансгофа до Гулбене была перешита на широкую колею и стала звеном линии до станции Пыталово Псковской губернии (в настоящее время участок от Гулбене до Пыталово разобран). Именно тогда станция Гулбене стала узловой широко-узкоколейной, где причудливо переплетаются рельсы разной ширины и величины. И таких сочленений по всей Прибалтике было великое множество, а сейчас одно только Гулбене и осталось. Кстати, Лифляндское общество подъездных путей планировало продать ширококолейный участок железной дороги и на вырученные деньги построить ещё одну узкоколейку от Мариенбурга до Смилтене - в таком случае тихое Алуксне стало бы ещё одной узловой станцией (но не стало).

И война с немцами, и борьба за независимость серьёзно расшатали состояние узкоколейки, особенно сильно поредел парк паровозов и вагонов на ней. Рельсы-то ещё выдернуть надо, а паровоз взял в охапку и увёз с собой (ну почти). В результате в 1920 году, когда латыши снова запускали движение по своим железным дорогам, насчитали всего 61 локомотив на 1776 км, из них только 13 узкоколейных. Причём на дороге Валка - Гулбене нашёлся ровно 1 (один) паровоз, и именно с ним запускали пассажирский поезд по узкоколейке. Пришлось приобретать новые паровозы в Эстонии, а также собирать вагоны в собственных мастерских. Несмотря на недавние войны, уже в 1926 году в Гулбене был выстроен масштабный вокзал по проекту архитектора Петера Федера. Честно говоря, столь монументальное здание, напоминающие какой-нибудь дворец съездов, несколько диссонирует с пасторальной обстановкой в его окрестностях, но здесь уже не нам решать. В наши дни огромный вокзал практически пустует.

вокзал станции Гулбене, 1920-е г.г. Фото из архива Национальной библиотеки Латвии. Обратите внимание - первый путь ширококолейный, а в наши дни на его месте узкая колея. Дело в том, что до 1938 года две станции разделяли полкилометра, которые пассажирам приходилось преодолевать пешком. В 1938 году Гулбене посетил директор LDZ и повелел подвести к вокзалу путь узкой колеи, что и было сделано.

станция Апе. Фото из архива Национальной библиотеки Латвии

Как и РЖД в наши дни, латышская железная дорога быстро смекнула, что пассажирские перевозки по узкоколейке крайне невыгодны. Для них, как правило, требовалось больше локомотивов, чем для грузовых поездов: например, в 1924 году ежедневно для товарняков требовалось в среднем 24.7 паровоза (19.4% от общего числа), при том что они приносили основной доход. Тем не менее, от перевозок пассажиров и почты не отказывались (хотя, например, на некоторых западных латышских узкоколейках уже в 1930-е г.г. пассажирское сообщение по железке заменялось автобусным). Кстати говоря, по линии курсировал настоящий международный поезд, ведь часть узкоколейки между Валкой и Апе проходила по территории независимой Эстонии.

Во время Второй Мировой войны станция Гулбене стала ареной боевых действий как крупный железнодорожный узел; это сейчас она кажется тихим уголком для прогулок, а несколько десятилетий назад отсюда уходило 4 направления, и железнодорожники порой не справлялись с наплывом грузовых вагонов. Неудивительно, что почти всё хозяйство попало под прицел как немецких, так и советских снарядов, поэтому после войны пришлось восстанавливать вокзал, депо и другие постройки из руин. Помимо этого на дороге почти не оставалось рабочих локомотивов, поэтому в начале 1950-х сюда поступили новые паровозы Гр с завода им. Карла Маркса в городе Бабельсберг. По сути это был тот же самый завод Orenstein & Koppel, чьи паровозы уже работали на ветке, но национализированный в составе ГДР. И сейчас работающий с туристическими поездами паровоз - тот самый Гр из Бабельсберга. Также спустя несколько лет на железную дорогу привезли первые тепловозы ТУ2, которые стали заменять паровозы.

новые тепловозы ТУ2 в депо Гулбене (слева) и пассажирский поезд под тепловозом ТУ2 в Алуксне (фото из коллекции Т. Албертса)

Всё хорошее (уютное и милое) когда-нибудь заканчивается, особенно если говорить про железные дороги. В 1960-1970-е прошла волна закрытий узкоколеек в Прибалтике: было прекращено движение на огромной сети под Вентспилсом, исчезла сеть дорог от станции Таллин-Садам, сеть под Лиепаей и дорога в Айнажи. Досталось и нашей узкоколейке: был закрыт участок от узловой станции Валка до Алуксне, так что уже в 1973 году остался тот самый участок Алуксне - Гулбене, который и удалось сохранить до сих пор. Чем же была вызвана волна закрытий? Во-первых, на эти годы пришлось развитие автодорожной сети и автомобильных перевозок, которые стали дешевле и быстрее нерасторопных узкоколейных поездов. Во-вторых, есть мнение, что скорость передвижения по узкоколейным железным дорогам не устраивала советских военных, поэтому была затеяна программа по перешивке наиболее важных направлений на широкую колею и закрытию остальных линий. Основной причиной, почему сохранился участок Алуксне - Гулбене была перевозка угля для военной части в Алуксне (уголь переваливали в Гулбене с широкой колеи в узкоколейные вагоны). Благодаря этому линия дожила до 1980-х г.г., когда общественность стала обращать внимание на её историческую ценность, причём вопрос был поднят на уровне коммунистической партии Латвийской ССР. В 1987 году движение по ветке прекратилось, но уже в 1988 на неё поставили 2 новых тепловоза и несколько пассажирских вагонов. Угроза полного закрытия миновала.

Грузопассажирский поезд на станции Алуксне, фото Мехиса Хелме

С распадом СССР по прибалтийским странам прокатилась ещё одна волна закрытий железных дорог, вызванная спадом объёмов перевозок. В Алуксне перестали возить уголь, и экономическая надобность в узкой колее фактически отпала. Но маховик сохранения линии уже был раскручен, ну и, в конце концов, и так столько уютных железных дорог позакрывали, что хотя бы одну можно было оставить. Наконец, в декабре 1997 года узкоколейная железная дорога Алуксне - Гулбене была признана национальным памятником Латвии. Таким образом, спустя много лет после начала дела по сохранению линии она обрела официальный охранный статус. В 2000-е г.г. с туристическими поездами использовался паровоз Кч "Марисса", а позднее он был заменён паровозом Гр из эстонского музея Лавассааре.

Туристический поезд в Калниене

Единственная в Прибалтике узкоколейка с регулярным пассажирским поездом пережила своего старшего брата (дизель-поезда до Гулбене отменены и ходят только пару раз в год по большим праздникам), организует железнодорожные мероприятия и становится культурным центром восточной Латвии. Несмотря на постоянный бюджетный и бюрократический прессинг, сотрудникам SIA Aluksne-Gulbene удаётся содержать и развивать музейную железную дорогу. Да, она дотируется государством, обычных пассажиров почти не возит, а восточная Латвия кажется не самым туристическим регионом в Европе. Но однажды побывав на Банитисе, хочется хранить ту атмосферу уюта и праздника, которой наполнена маленькая железная дорога.