Более 30 лет наместником Закавказья был великий князь Михаил Николаевич Романов. Его роскошный мавританский дворец в Ликани является украшением окрестностей Боржоми и символом коренной перестройки города, в ходе которой он оформился как курорт минеральных вод. В 1888 году в Боржоми пришла железная дорога, тупиковое ответвление от линии Тифлис – Батум. Были построены лесоперерабатывающий, стекольный и завод по розливу минеральных вод, а также электростанция. В общем, местность на берегах Куры сильно изменилась и стала ещё более излюбленным местом отдыха. Целебный воздух, горные склоны и лечебные воды привлекали сюда большое число туристов. Например, здесь бывали Антон Чехов и Ольга Книппер, Максим Горький и Зинаида Гиппиус.

картина Василия Сурикова "Боржом"

М.С. Прокудин-Горский. Фотография дворца М.Н. Романова

            Активное развитие Закавказской железной дороги и самого Боржоми, а также наличие именитого резидента предопределили зарождение планов по продлению тупиковой боржомской ветви широкой колеи в сторону села Цагвери, бальнеологического курорта в верховьях реки Гуджарула. Причём изначально речь шла об освоении лесов на склонах гор и перевозке древесины. Но после признания местности в окрестностях Бакуриани особо ценной для лечения и туризма основным назначением планируемой железной дороги стала перевозка туристов и отдыхающих.

            В течение 1896 и 1897 г.г. шли дискуссии о том, какой ширины колею укладывать и по какой трассе, наконец, в 1898 году был утверждён проект узкоколейной ветви от станции Боржом-Товарный до горного курорта Бакуриани через Дабу и Цагвери. Решение было принято исходя из преимуществ узкой колеи: линия могла бы пройти по склону долины реки Чёрной (Гуджарула), а не вблизи поймы, а также уйти серпантином к Бакуриани, что в случае с широкой колеёй было бы затруднительно. В августе 1898 года проект железной дороги был утверждён, а уже осенью начались строительные работы. Правда, строить начали только часть линии, так как трассировка одного из перегонов обсуждалась ещё больше года, и на всём протяжении строители появились только осенью 1900 года. Кстати, хоть речь идёт об узкой колее, но её ширина шире, чем стандартные узкие 750 миллиметров – здесь была выбрана ширина в 900 миллиметров.

узкоколейная железная дорога на фоне завода в Боржоми. Фото М.С. Прокудина-Горского

            Если вы бывали в Боржоми и Бакуриани, то наверняка знаете, насколько разной и изменчивой погода бывает в этих местах. Да и климат здесь по-настоящему горный: зимой обильные снегопады, весной и осенью много дождей. Учитывая состояние дорог на рубеже 19 и 20 веков, нетрудно себе представить условия работ в нелетние месяцы. Поэтому активная фаза строительства шла с апреля по сентябрь, когда сотни наёмных турок и армян копали насыпи и выемки под будущее полотно, а итальянцы занимались своей фирменной каменной кладкой на защитных сооружениях. Несмотря на короткий рабочий сезон, уже 2 января 1902 года открылось движения на всём протяжении железной дороги.

каменный мост и паровозная колонка, фото из альбома Сооружений линии Боржоми - Бакуриани

            У линии Боржоми – Бакуриани выделяются два очень разных участка: первый и более длинный начинается в Боржоми у грузовой станции широкой колеи; там же было выстроено депо и товарная станция узкой колеи (надо заметить, что изначально линия стартовала на нынешней станции Боржоми-Парк и шла вместе с широкой колеёй до грузовой станции, позднее узкоколейку сократили). Затем ветка взбирается на склон долины реки Чёрной и проходит через несколько посёлков: Садгери, Даба и Цагвери. В последнем находится одна из крупных станций, после которой железная дорога разворачивается на 180 градусов и резко берёт вверх – так начинается её второй, горный участок, где пути по извилистому серпантину и через густые хвойные леса взбираются к Бакуриани. По пути встречаются ещё три посёлка (Цеми, Тба и Либани), а также разъезд Сакочави. Сооружения вдоль линии выстроены в едином архитектурном стиле; одноэтажные вокзалы облицованы необработанным камнем с более светлой окантовской оконных проёмов. На каждом из них установлена табличка с указанием высоты над уровнем моря.

вокзал станции Бакуриани, фото из альбома Сооружений линии Боржоми - Бакуриани

            Одним из самых эффектных участков железной дороги стал мост через речку Цемисцкали, построенный по проекту инженера Гюстава Эйфеля и установленный под надзором конструктора Бесариона Кебурия. Кстати, позднее этот удивительный человек так увлёкся авиацией, что продал всё своё имущество в Грузии и уехал в Париж, где одним из первых авиаторов совершил полёт вокруг Эйфелевой башни. Может, именно боржомский мост так вдохновил его? Ну а помимо Кебурия на стройке работал и известный английский инженер Генрих Муат, участвовавший также в проектировании знаменитого Сурамского туннеля.

            В качестве основной тяговой силы были закуплены 4 паровоза американского завода Портер (позднее стали использоваться также танк-паровозы серии Ь), а в местных мастерских были собраны 13 вагонов II и III классов. Более того, уже тогда большие умы в железнодорожном начальстве решили соорудить открытые платформы с навесами для проезда пассажиров в летнее время – ведь именно так приятнее всего путешествовать в тёплое время года по крайне живописным окрестностям Боржома. Помимо пассажирских вагонов были сооружены товарные, в основном для перевозки древесины, для которой на станциях были устроены специальные грузовые дворы.

открытый вагон узкоколейки, фото из архива Национальной библиотеки Грузии

            Новая узкоколейная железная дорога по столь живописным местам сразу стала достопримечательностью Боржома и его окрестностей. Например, такое описание линии дали автор «Иллюстрированного практического путеводителя по Кавказу» 1913 года: «Выйдя из Цагвери дорога сильно виляет, несколько раз, как бы в нерешимости, она возвращается назад, переходя ущелье речки Бакуринки два раза...От Цагвери до Бакуриани дорога эта проходит по самым живописным местам имения и перерзывает богатый лесной бассейн. Помимо своего значения для эксплуатации леса, она имеет громадное общественное значение, открывая доступ публике в такие лечебные и здоровые в климатическом отношении места, которые считались до сих пор недоступными». Времени насладиться всеми окрестными пейзажами у пассажиров было предостаточно: поезд проводил в пути почти 3.5 часа при подъёме к Бакуриани и около 2.5 часов на обратной дороге. Зимой он ходил всего 2 раза в неделю, зато летом ежедневно было 2 пары поездов.

Расписание поезда Боржоми-Бакуриани, 1913 год

Станция Бакуриани на старинной открытке

Поезд на станции Николаево (нынешняя Либани)

            Вскоре после установления советской власти началась реализация плана ГОЭЛРО, охватившего и железные дороги. Одной из первой ласточек электрификации на железных дорогах в 1932 году стал Сурамский перевал на линии Поти - Тифлис, где все работы по замене электровозов на паровозы удалось окупить всего за 4 года. С этого момента километраж проводов над рельсами на Закавказской железной дороге стал расти семимильными шагами. Но на то они и заповедные узкоколейки, чтобы любые новшества и айфоны добирались до них в последнюю очередь! Путь электрификации от Сурамского перевала до ветви Боржоми – Бакуриани занял более 30 лет – только в 1966 году были запущены электровозы узкой колеи, и это была последняя электрифицированная линия в Грузии. Причём электровозы были непростые; по сути в СССР до того времени был разработан только один тип промышленных узкоколейных электровозов для шатурской УЖД. Готового решения для пассажирской горной узкоколейки не было, поэтому был заказан новый тип электровоза у компании Skoda. Так появилась на свет модель ЧС11, модифицированный вариант промышленного Skoda 17E. Эти локомотивы уже более 50 лет работают в Боржоми.

Узкоколейный поезд на станции Боржоми-Парк, фото из архива Национальной библиотеки Грузии

            В середине 1950-х г.г. к пассажирским поездам на узкоколейке присоединились и грузовые: от серпантина на Бакуриани было построено ответвление к месторождению андезита в посёлке Бакурианский Андезит. Это полезное ископаемое вулканического происхождения используют в строительстве. Его добыча прекратилась с развалом СССР, а заброшенные пути заросли лесом.

заброшенные вагоны для перевозки андезита, пос. Бакурианский Андезит. Фото ika55775

            В советское время узкоколейка пользовалась большой популярностью: вдоль линии выросло несколько крупных санаториев, ведь окрестности Бакуриани ещё с 19 века славились своим воздухом, прекрасными лесами и уединением. А сам Бакуриани стал центром зимних видов спорта: горные лыжи, бобслей, слалом...

            И вот недавнее настоящее: грузовые перевозки заброшены, санатории разрушаются, автобус-маршрутка доезжает до Бакуриани гораздо быстрее. В пассажирских поездах по узкоколейке теперь всего по 2 вагона, никакого ажиотажа на платформах. Что это? Забвение? Конец славной истории великого инженерного дела? Всё-таки Грузия не настолько богатая страна, особенно учитывая сложный кризис 1990-х.

Пассажирский поезд на линии, фото из архива Национальной библиотеки Грузии

            Но нет. Трудно думать о завершении истории этой горной железной дороги, выйдя на открытую площадку старого советского вагона. Внизу видна кривая серпантина, над линией склоняется дремучий лес, тебя охватывает невероятно вкусный запах горных елей и сосен, поезд подъезжает к станции, его встречает колоритный и добродушный дежурный по станции. Церемония у старинного вокзала из грубого кирпича с отметкой высоты над уровнем моря...

            В 2017 году узкоколейная железная дорога Боржоми – Бакуриани была признана национальным достоянием Грузии. Электровоз и вагоны прошли капитальный ремонт. Два пассажирских поезда в день продолжают соединять два красивейших места страны. Не забудьте взять в Боржоми с собой хачапури и лимонад, заехать на грузовую станцию и найти свой маленький вагончик. Это путешествие запомнится вам надолго.

Скрещение двух пассажирских поездов на станции Либани, фото Zsolt Egon Lazsko