To tell about the history of Nikolaev railway, we have to dive into the deep cellars of history, in the first half of the 19th century. Yes, is not the abolition of serfdom, still fresh memories of Napoleon, the Decembrists' uprising, so that there is even Alexander Pushkin was still alive, well, and recently died ... And in the years before the country the question arises - how to develop further? How to ensure that the growing cargo industry? As still not shake for days on end in the coach, moving from city to city? After all, if two capitals joined a dirt road (one of the best in the country!) But water systems: Vyshnevolotskaya, Mary, Tikhvin. Cargo transported mainly by water, but the path was difficult, it was necessary to overload the boat on the boat, and even die on the land ...

К 30-м г.г. 19 века мир уже знал средство от просёлочных дорог с двумя блестящими рельсами. Причём первые железные дороги появлялись в том числе на российских заводах. А в Институте Корпуса инженеров путей сообщения сложился целый кружок адептов развития железнодорожного сообщения под началом Павла Петровича Мельникова, молодого инженера-строителя. Впрочем, инженеры – инженерами, но первые реальные предложения о строительстве железнодорожной магистрали из Петербурга в Москву поступали от иностранцев. Самым дерзким (и чётким!) был проект чешско-австрийского профессора и предпринимателя Франца Герстнера – одного из пионеров железнодорожного строительства в мире. Он сумел подать записку со своим предложением самому императору Николаю I, где предрекал невиданную доходность стальных дорог в России и вообще сплошной профит. Для начала профессор-бизнесмен хотел открыть сообщение Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород (он знал! Что по тем же маршрутам потом пустят «Сапсаны»). Император повелел рассмотреть предложение специальной комиссии во главе с Михаилом Сперанским, но Комиссию несколько смутили финансовые условия строительства. Ибо заморский гость хотел получить на 20 лет исключительное право прокладки железных дорог в стране. Комиссия подумала-подумала, и в итоге Герстнер довольствовался лишь линией Петербург – Царское село, которая стала первой железной дорогой общего пользования в России. Она была открыта в 1837 году, и про неё мы написали отдельный раздел.

Но открытие Царскосельской железной дороги не уверило многочисленных противников строительства железных дорог в целесообразности развития данного вида транспорта. Это же развал устоев! Вода камень точит – отвечала им история. Но до конечного варианта магистрали между двумя столицами чего только не предлагалось! Так, Н.Н. Муравьёв предлагал строить  «на русский размах, т.е., три пути конных и три пути паровозных, чтобы один из них шел в одну сторону, другой в другую, встречную, и чтоб третий был запасный для исправлений». Тема с лошадиной тягой вообще была популярна; звучали предложения сделать рельсы для лошадиной железной дороги из дерева и обшить их железным листом. Но все эти предложения были отвергнуты. Тем временем молодые инженеры во главе с П.П. Мельниковым продолжали изыскания в области железнодорожного строительства, писали статьи и книги, набирались знаниями зарубежом, а в 1839 они были направлены самим императором на стажировку в США. Молодые умы не просто скопипастили зарубежный опыт, но разработали инновационные решения для Российской империи, в частности, свою ширину колеи в 1524 мм. В 1841 году предпосылки взяли своё, и Николаем I была создана ещё одна Комиссия, теперь уже для составления собственного проекта железной дороги из Петербурга в Москву. Состояли в комиссии известный нам П.П. Мельников, его компаньон Н.О. Крафт, американский советник Уистлер, а руководил ей небезызвестный А.Ф. Бенкендорф, который, как считается, был также назначен императором следить за поведением А.С. Пушкина: « Зачем явился на бал во французском посольстве во фраке, а не в дворянском мундире?». Комиссия определила стоимость новой дороги в 43 миллиона рублей и сроком окупаемости в 20 лет. Скорость движения должна была составить в среднем 35 вёрст в час для пассажирских поездов (прекрасная скорость, надо сказать!) и 15 вёрст для грузовых. Но цифры не впечатлили Правительство империи, и оно отказало в реализации проекта. Отказало, но забыло про фактор сильной руки. Эта императорская рука вопреки заключению правительства подписала Указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва 1 февраля 1842 года (по старому стилю). «Сооружение железной дороги между столицами вполне возможно и полезно, и к исполнению сего должно быть немедленно приступлено». Не поспоришь. Около года ушло на инженерные изыскания и проектирование железной дороги. Через леса, болота и холмжы прорубалась просека будущей магистрали, рассчитанная на два пути. Камнем преткновения стал вопрос трассировки дороги в Новгородской губернии: вести её с зигзугом через Новгород или прямо? Мельников настаивал на прямом варианте, с чем согласился и Николай I. Итоговая длина железной дороги составила 604 версты (644 км), что было чуть длиннее прямого расстояния между Москвой и Санкт-Петербургом (598 вёрст). Другим сложным местом, теперь уже в техническом плане, стал здоровенный Веребьинский овраг на окраине Валдайской возвышенности. Было решено строить через него большой мост, который стал уникальным инженерным сооружением и самым большим мостом на Николаевской дороге. Строил его инженер Журавский, автор многих научных трудов по мостостроению. Но прямой ход через Веребьинский овраг впоследствии обернулся задержками в движении поездов. Бедные паровозы чрезвычайно уставали тащить вагоны по крутому склону, а на обратном пути так лихо разгонялись, что иногда попадали в аварии… В результате в 1881 году был открыт обход Веребьинского оврага, позволивший пропускать поезда с большей скоростью через данный участок. Кстати, вам ведь рассказывали, что Веребьинский обход – не что иное, как след от пальца императора, когда он чертил по линейке трассу железной дороги? Как видите, это всего лишь байка… Но милым детям можно рассказывать (с условием зайти на наш сайт, когда вырастут).

Строительство дороги велось в крайне трудных для рабочих крестьян условиях, а задействовано их было несколько тысяч. Основной черновой работой было землекопство, ведь нужно было выработать 170 000 м3 грунта. Считается, что именно про эту стройку написал своё стихотворение «Железная дорога» Николай Некрасов (хотя и на последующих стройках были похожие картины):      Прямо дороженька: насыпи узкие,      Столбики, рельсы, мосты.      А по бокам-то всё косточки русские...      Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты? О маломальской механизации труда речи и не шло; только на одном участке строительства, между станциями с задиристыми названиями Березайка и Валдайка, где необходимо было вырыть здоровенную выемку, в опытном порядке применялись паровые землекопные машины. Они были изобретены и запатентованы в 1830-е г.г. в США Уильямом Отисом, куплены в Россию, но не слишком прижились на стройке и были проданы на Урал. В последний год стройка велась и вовсе зимой, когда заледеневшая глина превратилась в каменную глыбу.

 И всё же железная дорога была открыта в срок. Сначала был запущен участок от Санкт-Петербурга до Александровского завода, где собирали паровозы для линии. Затем эта ветка была продлена до Колпино. Потом открылось сообщение между Вышним Волочком и Тверью. Наконец, к 14 августа 1851 года было запущено сквозное движение между Москвой и Санкт-Петербургом. В эти дни по линии были перевезено два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. А 18 августа в 4 часа утра из Санкт-Петербурга стартовал царский поезд с Николаем I и его семьёй, а также всей полагающейся челядью, включая парикмахеров. В обличительной советской книге указано, что на железной дороге была ещё масса недоделок, и начальник стройки граф Клейнмихель учёл опыт графа Потёмкина в маскировке подобных недостатков, приказав высадить вдоль дороги «сады» и пустить по ним прогуливаться хорошо одетых рабочих. Так это или не так (хотя похоже на правду), но императорский состав успешно достиг Москвы в тот же день, затратив на дорогу 19 часов. Ходит легенда, что император побоялся переезжать по мостам  через реку Мсту и Веребьинский овраг и предпочёл переправиться на лодках.

Строительство дороги велось в крайне трудных для рабочих крестьян условиях, а задействовано их было несколько тысяч. Основной черновой работой было землекопство, ведь нужно было выработать 170 000 м3 грунта. Считается, что именно про эту стройку написал своё стихотворение «Железная дорога» Николай Некрасов (хотя и на последующих стройках были похожие картины):      Прямо дороженька: насыпи узкие,      Столбики, рельсы, мосты.      А по бокам-то всё косточки русские...      Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты? О маломальской механизации труда речи и не шло; только на одном участке строительства, между станциями с задиристыми названиями Березайка и Валдайка, где необходимо было вырыть здоровенную выемку, в опытном порядке применялись паровые землекопные машины. Они были изобретены и запатентованы в 1830-е г.г. в США Уильямом Отисом, куплены в Россию, но не слишком прижились на стройке и были проданы на Урал. В последний год стройка велась и вовсе зимой, когда заледеневшая глина превратилась в каменную глыбу.

В Москве и Санкт-Петербурге вокзалы выстроены по индивидуальному проекту архитектором К. Тоном (он же спроектировал Храм Христа Спасителя в Москве и Царскосельский вокзал). На вид они идентичны, но вокзал в Петербурге чуть шире московского, всё-таки столица. Московский вокзал был открыт рядом с Красным Прудом, на берегу которого расположилось паровозное депо. Пруд давно закопан, на его месте расположены пути Ярославского направления, но память о нём хранит Краснопрудная улица неподалёку.  

На станциях III и IV класса вокзалы были меньшего размера и бокового типа, также были размещены водонапорные башни для заправки паровозов водой. Между этими станциями вдоль пути размещены путевые казармы и хозяйственные постройки, многие из которых сохранились до наших дней.